Техника - молодёжи 1996-09, страница 28

ными клапанами масляный насос отбирает ка-кую-то долю мощности V-12, но чем выше скорость и нагрузки, тем больше масла должно нагнетаться в цилиндры амортизаторов — дорогу осилит жесткий.

Реечное управление оказалось тяжеловатым из-за отсутствия гидропривода. Особенно это ощущается при парковке, но на скоростях, приличествующих суперкару, система поражает быстротой реакции на действия водителя.

Дисковые тормоза разработаны итальянской фирмой «Брембо» (в сезоне 1995 г. ее ус-лу ами пользовались 12 из 15 команд «Формулы* 1»), Как и в гоночных машинах, сервоусилитель не предусмотрен. Впрочем, по тормозной динамике F50 не может состязаться с «формулами», что связано с аэродинамическими различиями этих машин. О ПЕРЕГРУЗКАХ И «ЯПОНСКИХ НОСКАХ» В конце карьеры четырехкра ный чемпион мира в «Формуле-1»Ален Прост при подготовке к старту всегда надевал двухслойные, так называемые, японские носки. Несколько ослабленная шнуровка не мешала чувствовать, как сидит обувь, что очень важно для гонщиков: педаль газа на болидах» чрезвычайно чувс ви-тельна. Микеле Апьборето для укрепления мышц шеи на тренировках надевал утяжеленный до 8 кг шлем. Эти и другие ухищрения помогают пилотам в ходе двухчасовой гонки противостоять пэреме иным продольным и поперечным нагрузкам, достигающим 3,5 и 4,5 g соответствен о.

При торможении на скорости 200 км/ч F50 пройдет до остановки около 150 м а оночный Феррари» Ф92А — почти на 60 м меньше. И зто при сопоставимых характеристиках покрышек и тормозных систем. Стремительные обводь «формул» не должны вводи ь в заблуждение — их аэродинамическое сопротивление гораздо выше, чем у суперкаров. От 60 до 90% его приходится на не закрытые обтекателями, широко расставленные колеса и многоэтажные задние антикрылья. По словам Жана Алези, сняв ногу с акселера ора гоночной машины, добиваешься того же эффекта, как при экстренном торможении обычного автомобиля.

Напротив, остается только сожалеть, что ни F50, ни другой суперкар не могут воспользоваться «эффектом низкой посадки» впервые примененным конструктором Колином Чепме-ном на гоночном «Лотус-Форд-79». Суть его в том, что при определенной величине дорожного просвета и специально спрофилированном днище кузова воздушный поток как бы притягивает машину к трассе, позволяя, к примеру, «формулам» проходить повороты большого ради са со скоростью 300 км/ч. Но испытания в аэродинамических трубах показали, что «пр 1тяжение» максимально при клиренсе 25 мм, а отклонения даже на миллиметры резко его уменьшают. Поэтому вызывают сомнения рекламные проспекты «Макларена», согласно которым его F.1 является первым в мире дорожным автомобилем, использующим «эффект низкои посадки > — это при клиренсе в 130 мм'

Из аэродинамических устройств F50 родственно гоночным машинам только заднее антикрыло но и оно не идет ни в какое сравнение по эффективности с мно оплоскостными передними и хвостовыми конструкциями «формул». Создаваемые ими прижимающие силы позволяют гоночным авто увеличивать вес в 2,5—3 раза, чтобы противостоять центробеж

ТЕХНИКА-М0Л0ДЕЖИ 9 96

ным силам на виражах. Для более тяжелого GT подобное исключено — подвеска и силовые элементы просто не выдержат чудовищной нагрузки. Но стоит ли владельцам F50 огорчаться по этому поводу?

Постоянное воздействие на организм гонщика пусть не космических, но все же солидных перегрузок никак не соч" ешь благотворным. Запредельная, до 220 ударов в минуту, частота пульса у недостаточно подготовленных пилотов, а отеки ступней к концу дистанции (тут-то и пригодятся «японские носки» и ослабленная шнуровка ботинок), кратковременная потеря зрения на выходе из виража — у всех. Такова плата за сверхвозможности «болидов». Недаром ветеран Гран-при Микеле Апьборето заявил: «Сменить кабину самого скоростного GT на кокпит «Формулы-1» — все равно, что высадиться на другую планету!» Но заглянуть в кабину F50 все же стоит. КРАСНОЕ И ЧЕРНОЕ

После 1953 г. все GT из Маранелло (разве что за исключением «Дино» 308 GT 4) оснащались кузовами туринскои фирмы «Пинин-фарина». Этот союз двух фирм прочен и сегодня. В облике F50 органично соединились характерные черты многих

ставщиков покрышек и дилеров. Это не только обеспечивает высочайшее качество автомобиля в целом, но и заметно сокращает «time to market» — время от разработки машины до ее выхода на рынок.

Кузов F50 в высшей степени функционален, выполнен из крупных блоков (передний и задний — откидывающиеся, что облегчает доступ к узлам подвески, мотору и трансмиссии). Дизайнеры «Пининфарина» отказались от модных недавно фар-вертушек дальнего света — сложные по конструкции, в выдвинутом положении ухудшающие аэродинамику, они заменены изящными оптическими группами, утопленными в крылья и закрытыми прозрачными обтекателями. От непогоды водителя и пассажира защитит 18-килограммовый кевларовый щит легко устанавливаемый и превращающий «лодочку» в «катер»...

В двухместном кокпите бросаются в

глаза частично прикрытые _

черной за-

поколе-ний «Феррари». Кузов типа «spider» (изначально проектируемый oti рытым, обычно без тента) — сам по себе редкость для суперкаров. Но еще в 1948 г. на Туринском автосалоне был представлен именно такой «Феррари» 166ММ, получивший прозвище бар-кетта».

От гоночных машин 40 — 50-х гг. F50 унаследовал и характерные небольшие обтекатели за подголовниками сидении и, конечно же, цвет. В истории «Феррари» встречались разные окраски, но фирменной оставалась ярко-красная, официальная для итальянских гоночных машин с 20-х гг. Черная полоса по периметру кузова, абрис антикрыла и круглые задние фары достались от F40. В F50 знаток заметит и сходство с некоторыми концепт-карами «Пининфарина» — созданным на шасси «Феррари» «Mythos» и экологически безупречным «Ethos». Мотивы сходства — не только эстетические, но и функциональные, связанные с выбором нетрадиционных материалов.

Для кузова F50 этот материал — кевлар. В отличие от углепластика он не боится ударов, по прочности превосходит сталь и позволяет получать крупные монолитные детали любой формы и профиля. Здесь фантазия дизайнеров ограничена только инженерными требованиями к конструкции. Поэтому, кстати, в Маранелло практикуют «авиационную методику» проектирования, когда на совещания приглашают специалистов сразу по всем направлениям: мотористов и дизайнеров, по

мшей углепла-стиковь е панели центрального модуля, а вместо обычной приборной доски - непроницаемо-черный (при отключенном питании, конечно) экран жидкокристаллического дисплея. Кроме показаний тахометра и спидометра, а также номера включенной i ередачи он може г выдать информацию о различных неисправностях на борту. Руль нерегулируемый, трехспицевый, чисто спортивный. Надувные подушки безопасности для водителя и пассажира не предусмотрены. Итальянцы рассудили трезво — при столкновении на скорости 325 км/ч она вряд ли окажется полезной. Да и вообще — такие машины не бьют...

В кабине нет привычных тумблеров управления злектростеклоподъемниками, зато есть позаимствованная у «формул» кнопка включения стартера, а кроме того — электрическая регулировка зеркал, центральная блокировка дверей и... кондиционер. Его появление в открытой машине может удивить, но ведь теперь баркетта» снабжается крышей, да и о работающем за сидениями мощном двигателе забывать не стоит.

Обшитые красным и черным сиденья не похожи на «формульные», выполненные по фигуре пилота, но набор регулировок обеспечивает плотную, удобную посадку. Ремни безо

26