Техника - молодёжи 2000-03, страница 30

В 1920-х гг. продолжалось совершенствование городского пассажирского транспорта, в том числе автобусов. Однако 1928 г. стал своеобразным временным рубежом в промышленных достижениях государств Европы и Северной Америки — тогда в капиталистическом мире разразился глобальный экономический кризис, ярче всего проявившийся в спаде производства и небывалом росте безработицы. В СССР же, напротив, началась индустриализация страны в соответствии с первым пятилетним планом развития народного хозяйства.

Нам было на что равняться. Ведь достижения автобусного транспорта США в 1928 г. поражали советских специалистов коммунального хозяйства. Так, в Штатах эксплуатировалось около 90 тыс. автобусов 105 заводских марок, обслуживаемых 23 тыс. небольших фирм. Добрая половина этих машин — 48 тыс. — находилась в сфере общественного пользования, остальные же принадлежали индивидуальным владельцам: например, 36 тыс. — школам, 1,1 тыс. — промышленным предприятиям... Поездки между различными штатами совершали 3200 автобусов. Стоимость одного в среднем составляла 4700 долл., в течение года эксплуатации каждого расходовалось более 10 шин. Общая протяженность автобусных маршрутов превышала 1 млрд км. Всего же за 1928 г. этим транспортом перевезли более 2,5 млрд человек. Да и показатели автобусного хозяйства Англии, Франции и Германии были тоже высокими, хотя и не столь впечатляющими.

А как обстояли дела у нас? Вспомним, к тому времени еще не было ни одного автобусного завода. И хотя к 1 октября 1928 г. в СССР числилось 1429 автобусов, из них, в течение пяти предшествовавших лет, 677 были импортированы — в основном, от фирм «Лейланд», «МАН», «Бюссинг* и «Фиат». Остальные же 752 автобуса... Попробуем разобраться, откуда они взялись.

До Великой Октябрьской социалистической революции на наших автозаводах сделали около 1500 автомобилей, а вот ввезли — более 46 тыс. Это невыгодное соотношение «свое — чужое» стало результатом «мудрой» налоговой политики царского правительства (ну прямо-таки нынешние времена!). Так, на импортируемый иностранный автомобиль установили налог 5% его стоимости, а на продаваемый русского изготовления — до 45%. Естественно, что отечественные производители, терпя немалые убытки, в конце концов, переключались на другую, более прибыльную продукцию.

Во время Первой мировой войны подавляющее число машин вышло из строя и было брошено на полях сражений. И с 1918 г. в стране стали собирать разбитые и брошенные автомобили — не все, конечно, а лишь хоть как-то пригодные к восстановлению. Их везли на заводы, главным образом автомобильные, и в авторемонтные мастерские, имевшиеся во многих крупных городах России. В результате на автозаводах Акционерного московского общества (АМО), В.А. Лебедева (Ярославль), «Аксай» (Рос-тов-на-Дону), «Бекос» (Мытищи), «Русский витязь» (Рыбинск), а также на экипажных фабриках П.П. Ильина (Москва) и И.Брейтигама (Петроград) сконцентрировали столь много разбитых машин, что острословы прозвали такие склады автомобильными кладбищами. Замысел Правительства был простым: «восстановить и использовать». Этот созидательный процесс быстро набрал силу. За четыре следующие года, благодаря упорной работе по ремонту и реставрации трофейной транспортной техники, общее количество работавших автомобилей удалось довести до 12 тыс. единиц. С этого, собственно, и началась подлинная автомобилизация страны. Что же представляли собой воссозданные машины?

До 1914 г. в России использовались автомобили почти двухсот фирм, но за время Первой мировой войны их разнообразие несколько поубавилось. Желание как-то упорядочить процесс восстановления автомобильного транспорта требовало введения некоторой специализации авторемонтных предприятий. Так, на АМО свозили преимущественно грузовики — итальянские «фиаты» и американские «уайты», а на экипажную фабрику ПЛ. Ильина — «штатовские» грузовозы фирмы «Кадиллак». Заметим, что «собиратели» привозили для ремонта все, что могли, а потому вое-

АВТОБУСЫ ИЗ ЯРОСЛАВЛЯ

станавливаемый автопарк оказался очень пестрым и это вносило большие трудности в его ремонт и эксплуатацию.

Неплохо шли дела у автозаводов АМО, В.В. Лебедева и «Русского Рено». На них уже в 1919 г. привели в рабочее состояние, соответственно, 60, 130 и 124 машины. Особое внимание уделялось АМО. Его предприятию поручили отремонтировать 250 грузовиков фирмы «Уайт». То были 1,5- и 3-тонные машины, довольно-таки хорошо подходившие к дорожным условиям нашей страны тех лет.

В 1922 г. кузовной цех автозавода АМО возглавил Иван Федорович Герман. И это, казалось бы, заурядное событие заметно повлияло на отечественное автобусостроение. Началось все с того, что руководимое им подразделение сразу же изготовило 40 открытых автобусных кузовов, установленных на шасси 1,5-тонных «уайтов». Вот с того-то времени на АМО и начали строить автобусы. Впрочем, обратим внимание на сами «уайты». В 1924 г. амовцы подготовили чертежи для серийного выпуска трехтонок «Уайт», однако из-за отсутствия необходимого двигателя, отказались от этой затеи и освоили производство хорошо им знакомого итальянского грузовика, присвоив ему заводскую марку АМО-Ф-15. Тем не менее, амовский производственный задел не пропал: готовую техническую документацию передали на ЯГАЗ, где начали строить грузовики Я-3 («ТМ», № 3 и № 4 за 1997 г.). А в мае 1927 г. три шасси этой машины передали в Москву, установили на них 22-местные закрытые кузова, и полученные автобусы включили в график городского движения по заданному маршруту наравне с английскими фирмы «Лейланд». Кстати, для ярославцев это был первый опыт участия в отечественном автобусостроении.

В то время на ЯГАЗе не хватало производственных мощностей для серийного изготовления автобусов. И, как бы компенсируя дефицит его продукции, в автомастерских некоторых городов на шасси грузовика Я-3 устанавливали автобусные кузова. В этом своеобразно проявился авторитет завода, на котором шел неуклонный процесс совершенствования выпускавшихся автомобилей. Основной же недостаток Я-3 заключался в недостаточной мощности двигателя.

Весной 1928 г. главный инженер завода В.В. Данилов посетил Германию и закупил там 137 моторов «Мерседес Л-3» в комплекте со сцеплением и коробкой перемены передач. Вскоре партия этих силовых агрегатов прибыла в Ярославль, что позволило на базе Я-3 создать более мощный 4-тонный грузовик Я-4. В 1928 - 1929 гг. все немецкие моторы использовали, так и не установив, к сожалению, ни один из них на автобус. А спустя год начались поставки в Ярославль американских двигателей «Геркулес-YXC» мощностью 93 л.с. На ЯГАЗе произвели очередную модернизацию выпускаемого грузовика. Он стал 5-тонным, и получил обозначение Я-5. Его делали до конца 1934 г. При этом сложилась благоприятная ситуация для выпуска новых автобусов На основе Я-5 разработали удлиненное шасси Я-6. Для него на ЯГАЗе спроектировали 28-местный кузов, но здесь серийно строить автобусы не позволяла все та же неувязка: не было достаточно мощного кузовного цеха. Выход оставался единственный — ходовую часть Я-6 передавать на другие предприятия. Это удалось наладить, когда 12 первых таких шасси направили на АМО. В дальнейшем их выпуск увеличили: в 1930 г. - до 95 шт., в 1931 г. - до 109 и, наконец, в 1932 г. - 148. Всего же сделали 364 шасси Я-6, на которых в Москве, Ленинграде и других городах строили автобусы — одноименные. Они пользовались большим спросом, и о них поступали хорошие отзывы. Их скорость превышала 45 км/ч, а полная вместимость — 60 человек, что, по тому времени, для городского движения считалось неплохими показателями.

Возник своеобразный парадокс: в стране использовались ярославские автобусы, которые свой законченный вид приобретали в других городах. Последнее несколько ущемляло гордость инженеров ЯГАЗа, и они старались продемонстрировать свои способности созданием супермашины.

В 1932 г. на ЯГАЗе освоили производство грузовика ЯГ-10 повышенной грузоподъемности с двумя ведущими задними мостами (колесная формула 6x4). Одно такое шасси передали на 2-й авторемонтный завод (АРЗ) в Ленинграде, где изготовили для него автобусный кузов. Для обеспечения низкого размещения салона раму машины сделали изогнутой из отрезков стандартного швеллера, соединенных сваркой. Новинку обозначили ЯА-2 (Ярославский автобус, вторая модель), казавшуюся жителям города на Неве гигантской, ведь в нее вмещалось до 80 человек. Тогда же ведущий конструктор завода Г.М. Кокин возглавил работу над еще более вместительной машиной с американским мотором «Континенталь 22R» мощностью 120 л.с. На этот раз решили воспользоваться опытом АРЗа и сделать автобус целиком на ЯГАЗе.

Новую конструкцию собирали в гараже учебно-производственного комбината. Когда на нее установили силовой агрегат, за дело принялись столяры, которыми руководили старший мастер А.А. Григорьев и бригадир К.А. Кудрявцев. 31 декабря 1933 г. изготовили каркас кузова. Жестянщики обили его тонким листовым железом. Затем им на смену пришли кузнецы Замазкин и Лапшин, слесарь Матвеев, обойщики Богачев и Кузнецов, маляры Смирнов и Тарасов. Отделка автобуса впечатляла: 54 мягких сидения, обитых черной кожей, большие окна с занавесками, зеркала, часы, два репродуктора, мощная радиоустановка. Кондуктор и водитель переговаривались по телефону.

После Нового года начались пробные поездки. Выяснилось, что из-за отсутствия усилителя руля управлять такой тяжелой машиной мог только физически очень сильный человек. 23 января 1934 г. постройка ее была завершена, и через два дня группа заводчан на ней отправилась в Москву. Вел ярославский автобус шофер В.А. Гоголев. ЯА-2 торжественно проследовал по столице и въехал на территорию Кремля. Его с восторгом осмотрели делегаты XVI! съезда ВКП(б) и руководители страны: Г.К. Орджоникидзе, К.Е. Ворошилов и другие. Нарком обороны СССР заметил: «Хорошая машина, но велика». А наркому «Цветного металла и золота» Л.П. Серебрякову ЯА-2 так понравился, что он попросил директора ЯГАЗа В.А. Еленина: «Продайте эту машину мне. У нас на Алдане дороги хорошие». Что же касается наркома тяжелой промышленности ПК. Орджоникидзе, то он, осведомившись о стоимости новинки, посетовал на дороговизну и так решил её судьбу: «Эту машину передайте в Ленинград. Пусть там на ней покатаются».

В1973 г. я беседовал в Ленинграде с научным работником железнодорожного транспорта и талантливым художником Л.Б. Янушем. Вот что он рассказал: «Ранней весной 1934 г. я рисовал этюд на Дворцовой площади. И вдруг к Александрийской колонне неторопливо подъехал автобус незнакомой марки. Вместе с другими любопытными я подошел к нему, осмотрел снаружи; немногих пустили в салон. В нем играла музыка, подсвечивался потолок, было тепло и уютно. Находившийся там человек, наверное, большой начальник, объяснил нам, что это новый ярославский автобус ЯА-2. Мы упросили его прокатить нас по Невскому проспекту. Машина плавно проезжала мосты, ее не качало на выбоинах асфальта. Она быстро разгонялась на перекрестках и плавно тормозила. Так не хотелось выходить из салона! Когда я оглядывал автобус «на прощание», во мне невольно зазвучало слово «Лайнер!». Позже я неоднократно встречал ЯА-2, но, увы, мне не удалось изобразить его на холсте».

Автобус ЯА-2, несомненно, стал своеобразной вершиной ярославского автобусостроения. По конструкции он вполне соответствовал большим автобусам городов-гигантов: Нью-Йорка, Лондона и Берлина, а по отделке — превосходил их, поскольку не предназначался для повседневной перевозки вечно спешащих пассажиров. К сожалению, эта замечательная машина не сохранилась. Ее масштабный макет можно увидеть в витрине автомобильной экспозиции Политехнического музея. ■

ОлвгКУРИХИН, ведущий научный сотрудник Политехнического музея