Техника - молодёжи 1979-06, страница 65

КОМБИНИРУЯ, СОЗДАВАЙ!

К 3-й стр. обложни

ЕВГЕНИЙ КОЧНЕВ, инженер

Мы не единожды рассказывали о различных видах движителей для наземного транспорта — колесном («ТМ» № 10, 1977), гусеничном («ТМ» № 8, 1978), шагающем, ползающем и прыгающем («ТМ» № 4, 1976). Теперь «мы хотим поговорить о многочисленном племени гмашин с необычным сочетанием разных видов движителей.

Первой комбинацией стало сочетание колес с шагающим механизмом. Она обязана своим появлением просто-напросто неверию некоторых конструкторов в возможности простого колеса работать в качестве движителя. И вот в 1824 году англичанин Дэвид Гордон построил трехколесный паровой дилижанс (рис. 1), снабдив его сложнейшей системой привода шести «ног».

А что, если одновременно использовать несколько различных движителей, чтобы как-то устранить их недостатки?

В нашей стране в 50—60-е годы выпускались колесные тракторы со съемным полугусеничным ходом. Для этого с каждой стороны сзади устанавливали по небольшому дополнительному колесику и надевали на них резинометаллическую гусеницу (р и с. 3). В зарубежных конструкциях тракторов дополнительные колеса помещали и позади ведущих. Интересно, что еще в конце прошлого века один из американских изобретателей предложил паровой локомобиль с подобным ко-лесно-гусеничным движителем

(р и с. 2). На задние колеса надевались гусеницы, которые оттягивались назад специальными распорными роликами (качающимися на вильчатых кронштейнах на оси ведущих колес). Если кронштейны опущены, то гусеница «прилегает к грунту, что облегчает (преодоление препятствий. Если же они приподняты, локомобиль превращается в обычную колесную машину.

Целая эпоха в развитии автомобилей-вездеходов связана с полугусеничными машинами (р и с. 4). Создателем их стал француз А. Кегресс, приехавший в Россию на заработки и служивший в царском гараже под Петербургом. Распутица рус

ских дорог навела молодого француза на мысль скомбинировать обычную легковушку с гусеничным трактором. И вот в один из снежных январских дней 1909 года Кегресс выехал из ворот своей мастерской на необычном «экипаже»: вместо задних колес у него были установлены гусеницы. Спустя четыре года на льду Невы были продемонстрированы первые полугусеничные «автосани» «Руссо-Балт» (см. «ТМ» № 8, 1978) — первая полугусеничная машина полностью русского производства. Они промчались по невскому льду с головокружительной по тем временам скоростью — 60 км/ч.

И все же автомобили этого семейства лишь частично решали проблему повышения «проходимости. «Содружество» двух движителей здесь было скорее в ущерб друг другу. Этого недостатка лишены ко-лесно-гусеничные вездеходы, способные работать отдельно как на колесах, так и на гусеницах.

Основоположником промышленного изготовления такой техники можно считать французскую фирму «Сен-Шамон». Еще в 1921 году тут была построена легкая двухместная танкетка с двумя передними и задними колесами, спускаемыми на продольных балансирах. В 1930 году фирма построила и колесно-гусе-ничный грузовик (р и с. 5), использовавшийся как передвижная артиллерийская установка. Опытные образцы этих боевых машин производились и в других странах. Так, английская фирма «Карден-Ллойд» в 1926—1927 годах построила серию легких колесно-гусеничных танкеток (р и с. 7), на которых опускание и поднятие двух боковых колес производилось вручную. Опытный (ко-лесно-гусеничный) танк «колохусен-ка» (р и с. 6), вооруженный 37-мм пушкой, построили в 1924 году в Чехословакии, а в 1935 году в Швеции появился похожий танк «Ланд-сверк-80» с 20-мм пушкой и пулеметом. В Англии выпускались ко-лесно-гусеничные бронеавтомобили «Виккерс-Волсл» (р и с. 8).

На большинстве подобных гибридных машин опускающимися были колеса, а гусеницы были неподвижными. С технической точки зрения так проще. Но вот на опытном полугусеничном сельскохозяйственном тракторе «лефевр», построенном во Франции еще в 1912 году, наоборот, спускались гусеницы. Они приводились в движение бесконечным винтом с приводом от специального маховика, вращаемого трактористом вручную.

Вся вышеописанная колесно-гу-сеничная техника оказалась слишком сложной и ненадежной. Это заставило конструкторов искать новые пути комбинирования системы «колесо — гусеница». Современная интерпрета

ция этого сочетания выразилась в довольно перспективном и надежном виде комбинированного движителя, известного за рубежом под названием «эйролл» (см. «ТМ» № 8, 1978). Напомним, что он представляет собою серию пневмокатков низкого давления или шин, закрепленных на легкой гусеничной ленте (р и с. 9). Задолго до зарубежных разработок, еще в военные годы, такая система была предложена в нашей стране для установки вместо задних колес — на обыкновенном грузовике ЗИС-5.

Теперь ненадолго вернемся вновь к полугусеничным машинам. Стоит заменить их передние колеса в зимнее время лыжами, как мы получим новую движительную систему лыжа — гусеница. Так и поступил Кегресс, еще проектируя самый первый свой полугусеничный автомобиль. Позже появились и специальные лыжно-гусеничные вездеходы. Одним из первых «построил пассажирский снегоход канадец Ар-ман Бомбардье (рис. 10). А в годы войны на базе легкого бронеавтомобиля БА-64 в СССР был предложен его зимний лыжно-гусеничный вариант (р и с. 12).

Американский вездеход «твилай-тер», -пожалуй, единственный представитель очень редкой комбинации колесо — шнек (рис. 11). С виду это обычный грузовик со всеми тремя ведущими осями. Вот он сходит с дороги и глубоко погружается в мягкий грунт или снег. Но тут-то и проявляются его необычайные способности: грузовик свободно движется там, где неминуемо должен был бы застрять. Дело в том, что под его днищем продольно установлен шнекороторный движитель, (помогающий колесам.

В 1962 году в Англии (проходили испытания двух аналогичных легких моделей «лендровер». На первых же метрах одна машина прочно застряла в мягком влажном грунте и уже не продвинулась вперед ни на миллиметр. А вторая легко шла дальше, будто по ровной дороге. Секрет заключался в том, что этот вездеход проектировщики (дополнительно оснастили воздушной подушкой, которая приподнимала машину над землей, частично разгружала ведущие колеса и не давала им глубоко проваливаться в грунт. Два подобных аппарата были созданы во Франции. Фирма «Бертэн» построила ВС-7 (р и с. 13), снабженный ведущими колесами и воздушной подушкой, что позволяло на 80% разгрузить колеса. Машина грузоподъемностью 2,5 т снабжена тремя дизелями общей мощностью 270 л. с. Другая же французская фирма, «Се-дам», выпускала специально для сельского хозяйства «летающий» грузовик «Агроплан» грузоподъемностью 1,2 т.

63