Техника - молодёжи 1974-11, страница 44

ственной войны. Знает он и о реализации девиза «Догнать и перегнать» в конструкции легендарной «Победы»; он может сопоставить современные отечественные легковые автомобили, грузовики и автобусы с ветеранами. В «автомузее» экспонировались и некоторые экспериментальные машины советских конструкторов, и автомобили специального назначения.

Нам скажут: конечно, в сравнении с десятком автомобилей, выпущенных в 1924 году, любые современные цифры производства машин покажутся грандиозными. Однако обратим внимание на темпы и характер развития. Начавшись с опозданием против зарубежного лет на сорок, советское автостроение уже в 30-х годах практически наверстало упущенное время. По выпуску грузовых автомобилей, составлявших в то время большую часть продукции автозаводов, наша страна вышла на второе место в мире и первое в Европе А сейчас взят такой темп развития, который в ближайшие годы неминуемо приведет в целом к первенству советского автомобилестроения на континенте. Залог тому — количество, качество и сроки введения в строй автомобильных заводов, число моделей автомобилей. В середине 20-х годов было лишь два скромных завода в Москве и Ярославле, а к концу 30-х их число удвоилось и ныне удесятерилось (имеются в виду основные автозаводы). Ныне выпускаются более пятидесяти основных моделей автомобилей и сотни модификаций. И если для автомобилестроения капиталистических стран типично исчезновение в конкурентной борьбе заводов и автомобильных марок, то каждая советская марка, появившись однажды, становится все более солидной. Исключения крайне редки: например, исчезнувшие «ярославки» возродились и возмужали в Минске и Кременчуге, а их родной завод стал крупнейшим предприятием по выпуску автомобильных дизелей. Вторая особенность — масштабы и то, что называют стилем производства. Все отечественные автозаводы теперь разумно специализированы, каждый сосредоточил усилия на увеличении выпуска и совершенствовании автомобилей определенного типа, и еще сотни заводов специализировались на унифицированных автомобильных агрегатах. И каждый новый завод — это синтез всего самого передового в технологии машиностроения. В этом отношении особенно характерны один из крупнейших в Европе Волжский автозавод в городе Тольятти, его ровесники — Ижевский и обновленный Московский имени Ленинского комсомола, наконец — вступающий в строй КамАЗ, величайшее в мире

предприятие по выпуску грузовых автомобилей.

Не менее убедительны цифры и факты, характеризующие показатели самих автомобилей. Рассмотрим для примера серийную продукцию наших старейших автозаводов ЗИЛ и ГАЗ и сравним их первые и современные модели. Грузоподъемность автомобилей АМО-ЗИЛ увеличилась втрое, а расход топлива на 100 км... остался на прежнем уровне: на перевозку одной тонны груза расходуется втрое меньше топлива. Скорость же перевозок выросла вдвое. Водитель работает в комфортабельной кабине, его труд облегчен сервоусилителями руля и тормозов, синхронизаторами в коробке передач и другими устройствами. У современной «Волги», с ее закрытым обтекаемым кузовом, мягкой подвеской, бесшумным двигателем и мощными тормозами, на одного пассажира расходуется в полтора раза меньше топлива, чем на тряском фаэтоне ГАЗ-А, при этом скорость возросла на 60%.

Любая конструкция советского автомобиля, прежде чем его начнут выпускать серийно, проходит тщательную проверку. На конвейер становятся надежные, экономичные, хорошо отработанные машины. Но наши конструкторы не перестают искать новые и новые решения. И так было с самого зарождения автопромышленности, начавшейся еще до официальной даты.

Мало кто знает, например, что еще в 1922 году под Москвой, в недостроенных цехах Эвакуированного из Риги завода были сконструированы и построены пять автомобилей, один из которых преподнесли «всероссийскому старосте» М. И. Калинину. Начинающие автоконструкторы критически пересмотрели дореволюционный «Руссо-Балт», увеличили мощность двигателя с 40 до 50 л. е., ввели электрическое освещение, передний буфер, укоротили колесную базу, изменили форму радиатора.

Немногим известны и легковые АМО, созданные в 1927 году на базе грузовой модели АМО-Ф15. Они сохранили механизмы грузовика вплоть до двойных задних скатов. Можете себе представить, каким надежным и подходящим для тогдашних тяжелых дорожных условий был этот «гибрид» грузового шасси и легкого изящного кузова-фаэтона.

Упомянутые две машины следует считать первыми советскими конструкциями легковых автомобилей, правда, с некоторой оговоркой: в основу БТАЗ-1 положена ранее освоенная модель, а легковой АМО не подходил ни к одному традиционному классу машин.

А кто помнит, что первые отечественные легковые автомобили высокого класса построены «Красным путиловцем»? Это была прогрессивная конструкция с 8-цилиндровым двигателем, бесшумной коробкой передач, регулируемыми с места водителя гидравлическими амортизаторами двойного действия. Предметом особой гордости конструкторов был механизм полуавтоматического управления сцеплением, действовавший в зависимости от разрежения во впускном коллекторе двигателя.

На подступах к массовому советскому малолитражному автомобилю испытывалась серия машин НАТИ-2 с кузовами типа 4-местный фаэтон, 2-местный родстер с откидным дополнительным сиденьем и полугрузовичок-пикап с закрытой кабиной. Принципы устройства НАТИ-2 унаследовал от серийной модели НАМИ-1 (см. «ТМ», № 12, 1971 г.) — хреб-товидная труба вместо рамы, незат висимая подвеска задних колес, воздушное охлаждение двухцилиндрового двигателя, — но они получили дальнейшее развитие. Так, двигатель стал четырехцилиндровым и обдувался мощным турбовентилятором.

Немало экспериментальных, поисковых конструкций создано и в послевоенный период. Среди них несколько спортивных машин, в частности ЗИС-112. Основа конструкции — серийное шасси легкового автомобиля модели «110». Двигатель форсированный, верхнеклапанный. В соревнованиях автомобиль показал высокие для того времени скорости: на дистанции 50 км — 165 км/ч, на 500 км — 156 км/ч.

Иные конструктивные решения, впервые опробованные на этих и других экспериментальных автомобилях, нашли применение на позднейших серийных. Читатели, наверное, догадываются, что за стеклянными стенами конструкторских бюро, на уединенных трассах подмосковного автомобильного полигона и сейчас создаются и испытываются экспериментальные машины, готовятся новые модели. Пройдет немного лет, и их отработанные потомки станут на конвейеры существующих и вновь создаваемых автозаводов.