Юный техник 1970-02, страница 47
Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, конструкторы стараются сократить так называемую фронтальную поверхность. Достигнуть этого можно, уменьшая ширину и высоту машины. Так, уменьшение фронтальной поверхности у машины «кор-рера- 6» на 60 см2 дало выигрыш в скорости 29 км/час. И вот, казалось бы, добились минимальной поверхности, если не принимать во внимание размеры шин, преобладающие над всеми другими элементами корпуса. Но снова инженеры в смущении — их подвел коэффициент формы, известный под знаком Сх. И вот модернизировано лобовое стекло, изменены фары, крылья, боковые поверхности. Все снова приближается < обтекаемому рыбообразному силуэту (рис. 3). Основное затруднение — как установить лобовое стекло, чтобы было удобно водителю, чтобы сохранился неплохой обзор и осталось прочным крепление стекла с крышей. Перед констр> горами автомобилей стоит и другая проблема: увеличение устойчивости маиины при бсльших скоростях. Нужно, чтобы автомобиль не только сохранял заданную траекторию, но и воз вращался на нее при малейших отклонениях. И тут возникает еще одна проблема' управление. Из законов динамики известно, что машину можно считать устойчивой, :ли при любой скорости результативная (F) I сех сил направляет л ашину по прямолинейной траектории Достигать этого можно, переместив так Нс,зывае- ый центр да: ления ближе к геометрическому центру- Такова роль вертикальных рулей. Онк в какой-то мере решают проблему устойчивости для машин с усиленной «хвостовой» частью. Есть и другие решение: усечение хвостовой части. Но в этом случае нужно проявить осторожность. Для машины, у которой «отрезали» «хвост» соазу за задними колесами, было загЪиксирова ■ но увеличение сопротивления на 35%. Когда я, узнал, что на гоночные автомобили стали ставить антиподъемные самолетные -крылья для большей устойчивости, то подумал: а нельзя ли применить два злерона, которые можно расположить по 'концам крыла? Тогда, например, при повороте влево, когда автомобиль из-за центробежной силы стре-мится перевернуться \ вправо, можно опустит ь левый элерон, значит, увеличится действш антиподъемной силы тш левый бок автомобиля. Левые колеса будут, прижиматься к aeM ie. ']<!e.mi при атом поднять правый элерон, то получится перевертывающий „эффекп крыла", действующий в обратную сторону. Правые колеса будут отжиматься от земли. Когда нужно повернуть вправо, все делается наоборот. Благодаря элеронам можно буоет поворачивать, не снижая, скорости. Олег Егоров, Донецк На старте стояли машины необычной формы. В общем-то они были похожи на гоночные автомобили, если бы не эти крылья, напоминаюшие самолетные. Ревели мощные моторы, трек стал похожим на аэродром. Зрители, собравшиеся здесь, с нетерпением ждали начага гонок на новых спортчьных автомобилях (рис. 4) с антиподъемными крыльями. Не гонки эти, которые были разрекламированы как самые безопасные из всех, что когда-либо проводились, закончились печально. Дье машины перевернулись. Один гонщик погиб... Попробуем разобраться, почему же это произошло. При сравнительно небольших скоростях (около t>4 км/чэс) аэродинамические силы, дечет-зующие на автомобиль, становятся равными механическим силам. Но затем, по мере увеличения скорости, быстро превышают их, возрастая пропорционально квадрату скорости (рис. 5). Анализ всех аэродинамических сил не так прост. При ветре, напримео, результирующая аэродинамическая сила может Находиться не в плоскости симметрии автомобиля, образуя три составляющих: подъемную силу, лобочее сопротивление и боковую силу. Анализ усложняется и упругой подвеской автомобиля, Это означает, что коргус машины может занимать различные положения относительно рамы, осей и покрытия грека. Как это ни странно, но большинство конструкторов гоночных автомобилей рассматривает уравнения движения машин Рис. 3 45 |
