Вокруг света 1983-03, страница 6

О Полозове, вернее о Полозовых, я не только слышал, но и был у них в свой прошлый приезд на БАМ. Раздумывая, на какой околоток поехать, я тогда увидел в списке дорожных мастеров две одинаковые фамилии: Г. Г. Полозов и П. Г. Полозов.

— Это что — однофамильцы или родственники? — спросил я начальника дистанции Евгения Николаевича Лебедева.

— Братья.

— И оба — дорожные мастера?

— Оба. Кроме них, у нас еще много Полозовых — целая династия. Глава ее — Геннадий Георгиевич Полозов.

Нашел я его на станции Беленькая. От нее до станции Сеть 25 километров. Это и есть околоток Геннадия Полозова. Кряжистый, с внимательным взглядом, загорелый, Геннадий взял в руки измерительный шаблон, и мы пошли на перегон. Увлекая за собой серый шлейф, мимо нас пронесся состав с углем.

— Нюренгринский уголек! — заметил Геннадий.— Только вот составы пылят. Порой вагоны погрузят «с шапкой», а шапка эта вся по дороге сдувается. Государству — убыток, а нам, путейцам,— лишняя работа. Слышал я, что за рубежом полимерной пленкой уголь покрывают, чтобы не сыпался. Правда ли?

Я сказал, что уголь опрыскивают сверху жидким полимерным раствором, который быстро затвердевает. После этого ветер углю не страшен. Но и у нас такой метод защиты сыпучих грузов испытывают.

Геннадий прибыл на БАМ в 1977 году, уже имея за плечами десять лет путейской практики. А начинал на Забайкальской железной дороге с простого рабочего. Окончил школу дорожных мастеров. Приехал на БАМ и в свои тридцать с небольшим лет основал здесь поло-зовскую династию. Но это было потом.

Сперва, когда Геннадий принял под свое начало околоток, растерялся: вместо 80 километров в час составы ползли здесь как черепахи, потому что рельсы и шпалы лежали неустойчиво — полотно дороги садилось, грунт уплотнялся поездами.

Видит Геннадий — дел невпроворот. Путь надо постоянно выправлять. Но кто это делать будет? Людей-то нет. Кое-как собрал бригаду из бывших строителей.

— Еле-еле успевали «выхватывать» наиболее резкие неисправности пути,— вспоминал Полозов.— Решил своих забайкальцев сагитировать — люди они умелые, закаленные и к здешнему климату привычные. Написал первым делом брату Сергею и сестре Надежде. Надя примчалась тут же, вместе с мужем Александром Воробьевым. Сестра, брат, даже дядя Анатолий Петрович приехали. И еще два брата Воробьевы.

Через два года в Беленькой работали уже шестеро Полозовых и другие забайкальцы.

— Трудно работать на действующем БАМе? — не удержался я от вопроса.

— Приноровиться надо,— ушел от прямого ответа Геннадий.— В конторе надо поменьше сидеть, а больше по шпалам шагать. Этот шаблон — мой третий глаз. Иду и меряю то тут, то там. Когда приехал, за сантиметрами гонялся, а теперь вот миллиметры выбиваем. Поездам — зеленая улица, ходят с установленной скоростью...

Снова поезд. На этот раз с лесом. Повеяло запахом душистой смолы только что сваленных деревьев. Мы с Полозовым сошли с пути на обочину и долго смотрели на бегущие мимо вагонные колеса.

В давние времена, рассказывают, ревизоры, развалясь в мягком купе, ставили на стол наполненный до краев стакан несладкого чаю (именно несладкого, ибо сладкий «гуще») и смотрели: как выплеснется капля, тут и просадка пути. Сразу же за бока дорожного мастера! Полозов чувствовал путь, как хороший настройщик: чем дышит он. По звуку колес на стыках, по малейшим толчкам и покачиваниям локомотива определял, где нужно «подлечить» колею. А потом пускал в дело свой верный контрольный шаблон...

Встретили бригаду путейцев. Это был Владимир Васильев со своими товарищами. Васильев совсем молодой, но, по отзыву Полозова, не уступал любому ветерану. Кстати, жена Геннадия Екатерина работала в той же бригаде... На обочине пути, пыхнув синим дымком, зафыркала, зарокотала передвижная бензиновая элекгростанция. Рабочие взяли в руки вибрирующие шпало-подбойки.

— Вот так мы и работаем,— говорил Полозов.— Приподнимаем домкратами рельсы со шпалами строго по уровню и затрамбовываем под шпалы балласт.

Вечная мерзлота еще порой выкидывает разные штучки,— сетовал он.— Как-то вечером проверял путь — все было в порядке. А утром обнаружил двадцатисантиметровую просадку. Пришлось срочно закрывать движение поездов на перегоне и всем околотком навалиться на эту неисправность. Никто не считался, его это участок или не его.

Я слушал Полозова, а сам думал о здешнем климате, почему он не говорит о нем? Ведь зимой в этих местах минус пятьдесят, а летом, как в Туркестане, сорокаградусная жара. Такой перепад температур люди еще выдерживают, но рельсы... Летом к ним не прикоснуться — обжигают, потому что нагреваются намного сильнее, чем воздух. Зимой кожа рук прикипает к охлажденному металлу.

— Следим за рельсами, как за детьми малыми,— и днем и ночью,— говорил Геннадий, словно читая мои мысли.— Дефектоскопы по графику ходят — ультразвуком их прослушивают. Как найдем поврежденный, сразу заменяем. Нельзя, чтобы трасса простаивала, если рельс лопнет...

В этот приезд Геннадия Полозова я не нашел — он уехал в отпуск.

Поджидая поезд на Беркакит, мы вечером довольно долго сидели с Арсением Ивановичем Букреевым на вокзале. Оседлав рюкзаки, под гитару пели студенты в расписанных зеленых куртках. На запыленные вокзальные стекла наползла плотная тень. Замелькали бесконечные вагоны — вдоль перрона шел грузовой поезд, заставляя своей тяжелой массой все звенеть и дрожать. Наконец мелькнул красный огонь, обозначающий хвост состава.

Не так давно на последнем вагоне горели три красных огня... Когда-то я имел к ним самое прямое отношение...

Я рассказал Букрееву, как пятнадцатилетним мальчишкой в 1942 году, бросив девятый класс, поступил работать на железную дорогу. Было это в Астрахани. Поезда вереницей шли на север, вдоль Волги, к фронту. Служба моя началась со старшего кондуктора. Почему старшего — сам не знаю. И по возрасту и по должности был я на поезде самым младшим, начальником трех хвостовых фонарей. Место работы — тормозная площадка в хвосте товарняка. Хорошо еще, если попадался крытый вагон, тогда его задняя стенка защищала меня с одной стороны от пронизывающего ветра астраханской степи. А если платформа? Все, что было дома теплого, плюс ватная телогрейка, плюс брезентовый плащ, плюс казенный «инвентарный» овчинный тулуп с необъятным воротником и длиннющими рукавами, не спасали от свирепого ветра, несшего мелкий, многократно пересыпанный с места на место колючий снег. Керосиновые щелястые фонари постоянно гасли. Накрывшись с головой тулупом, плача от собственного бессилия, закоченевшими руками отогревал я потухшие горелки и, ломая столь дефицитные в то время спички, возрождал сигнальный огонек. Без огней никак было нельзя: поезда шли к Сталинграду один за другим — а вдруг столкнутся!

Я рассказал Букрееву, как во время стоянок растапливал в конторках станционных дежурных окаменевшую на морозе свою хлебную пайку, прикладывая ее разными боками к раскаленной железной печке, и, если успевал, съедал ее по мере оттаивания. Успевал, если не мешали «юнкерсы»... Часто поезд останавливался из-за разрушенного впереди полотна, а в небе выли самолеты. И тогда мы — кондуктора, машинисты, вагонный мастер—бежали в заснеженную степь, падали в одну из многочисленных воронок, и ничего нам не оставалось больше делать, как наблюдать за поединком девчат-зенитчиц с воющими стервятниками. Видел я, как плачут седые машинисты, оставшиеся без своего паровоза.

Должность старшего кондуктора, которую теперь упразднили, послужила для меня первой ступенькой на железнодорожной стезе, приведшей сегодня сюда, в Тынду.