Техника - молодёжи 1969-02, страница 16

ЗА ЗЕЛЕНЫМ ГЛАЗОМ СВЕТОФОРА

НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ УЛИЧНОГО ДВИЖЕНИЯ-ЭТО ТОЖЕ ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА НЕ ТОЛЬКО ВОДИТЕЛЕЙ, НО И ПАССАЖИРОВ.

М. ПЕЧЕРСКИЙ, кандидат технических наук

оферу снится город без перекрестков, И если разобраться, в мечтах измученного светофорами автомобилиста иг так уж много фантазии. Широкие, с хорошим покрытием и односторонним движением проспекты, эстакады и тоннели — то, что принято называть транспортными развязками на разных уровнях, надземные и подземные переходы — все это явь.

Но предложения планировщика провести скоростные транспортные магистрали, к примеру, через старинный центр Москвы или старую Ригу, где что ни дом — памятник, заведомо обречены на неудачу. Перекраивать Москву, Лондон или Париж, да и любой город с давно сложившимся обликом и только ему присущими традициями — дело не только непомерно сложное, но и чреватое невос

полнимыми потерями!

Разрешить спор между экипажами, движущимися в разных направлениях, может пока только светофор. Тот самый, что впервые появился на перекрестках еще в 1918 году. Светофор несколько модернизировался, но он не может дать представления о том, насколько насыщенна и интересна история развития регулировочной техники.

Свое начало она берет с той поры, когда регулировщик, исполнявший прежде сложное соло на пересечении улиц, взялся за ручку примитивного устройства, которое переключало светофорные лампы. Московские старожилы помнят эти аппараты, похожие на трамвайные реостаты. Контроллер регулировщика был устроен так: на валу — кулачки, замыкающие соответствующие контакты.

Естественно, жизнь ручного переключателя была короткой. И вправду, элек

тродвигатель мог легко освободить человека от столь несложной работы — поворачивания ручки.

Родился первый программный автомат управления светофорами. Поначалу кон-

ИНФОРМАЦИЯ-ЧЕЛОВЕК-МАШ И НА

структоры были вынуждены применять довольно мощные электромоторы: светофоров на перекрестке несколько, а значит, и мощных (ток в цепи достаточно велик) контактов много. Появление надежных электромеханических реле преобразило контроллеры. Они приобрели черты, свойственные многим дошедшим до нынешних времен конструкциям. И по сей день на многих московских перекрестках работают аппараты, состоящие в «кровном» родстве с отслужившими свой срок первыми трамвайными контроллерами. Только теперь профилированный диск, отражающий программу работы светофоров, приводится в движение всего лишь двенадцативаттным синхронным моторчиком. Применение реле позволило осуществлять и ручное дистанционное управление. Когда нужно, орудовец в будке отключает автомат и берет управление движением на себя. Итак, электромеханический контроллер переключает огни светофоров на одном перекрестке по временной программе.

До поры такая жесткая, если так можно выразиться, индивидуальная регулировка соответствовала интенсивности движения. Но транспортные потоки стремительно росли. И именно этот их рост привел к тому, что светофоры появились чуть ли не на каждом перекрестке. Ситуация парадоксальная: светофор — на страже безопасности и светофор — препятствие на пути. Нужно было разработать целые системы координированного управления светофорами, установленными хотя бы на основных магистралях. Задача сводилась к следующему: пропустить без остановок движущийся с постоянной скоростью автомобиль через все перекрестки улицы. Решение было найдено. Еще перед Великой Отечественной войной «зеленая волна» была организована в Москве, а сейчас координированные системы управляют движением не только на всех основных артериях столицы, но и во многих городах страны.

Техника «зеленых волн» не представляет собой ничего нового — те же электромеханические контроллеры. Все светофоры на магистрали должны работать с постоянным и одинаковым циклом (цикл *— суммарное время горения зеленого и красного сигналов). Стоит наладить синхронную работу моторчиков отдельных контроллеров — и перед машиной, подъезжающей к линии «стоп», будет загораться зеленый. Постоянство циклов натолкнуло разработчиков «зеленой волны» на мысль заменить множество двигателей одним. Программные диски всех перекрестков разместили на едином валу, сдвинув их относительно друг друга на углы, соответствующие времени движения автомобилей от перекрестка к перекрестку. Так появился магистральный автомат координированного регулирования —

МАКР.

Теоретически «зеленая волна» может стать многопрограммной системой. Бешеный ритм часов «пик», гололедица или туман, ночное затишье — все это может быть учтено... Но... для включения второй программы нужно установить два комплекта МАКРов, для осуществления третьего режима — три и т. д. Ненадежно. На практике системы жесткого управления (и отдельным перекрестком и координированные) снабжают двумя программами.

Есть у жестких систем и еще один

серьезный недостаток. Понаблюдайте, как проходят машины загруженный в часы «пик» перекресток. Включен зеленый сигнал. «Очередь» автомобилей дрогнула. Они пересекают линию «стоп» через короткие промежутки времени. Но вот интенсивность движения ослабевает. Нередко случается, что путь в одном из направлений открыт, а движения нет На пересекающей же улице собралась целая вереница автомобилей. Водителям придется ждать разрешающего сигнала столько же, сколько и в самые оживленные часы, на которые, как правило, и рассчитана программа контроллеров. Будь между автомашиной и механизмом, управляющим светофором, посредник — орудовец, ей не пришлось бы тратить время вхолостую. Но орудовца нет. А жесткий автомат как бы глух: он не имеет обратной связи с транспортом. Автомат ведет себя так. будто бы поток машин, едущих на зеленый свет, и не прерывался. (Этакая неповоротливость автомата вызывает известное неуважение к нему и со стороны пешехода. Почему бы и не перейти улицу при красном сигнале или указателе «стойте», если она пуста? К слову, пешеход оказывается в подобных случаях в привилегированном положении. Вы, наверное, знаете, что появились такие светофоры, которыми вы можете управлять сами. Кажется, транспортному потоку не будет конца, а вам нужно перебраться на другую сторону улицы Нажмите кнопку на светофоре — дви-

управляющий пункт

управляющий пункт

логический слок

3.

w0k телемеханики ^г

Г'.'Г.'.Щ.Щ;!

логический слок

3.

программное устройство

I ,

исполнителен устройст. i

_Г -

транспортный детектор

жение машин приостановится. Водитель же напрочь лишен подобного удобства.)

Идея разработать устройства, которые отыскивали бы разрывы в автопотоках, устройства, которые позволили бы установить недостающую связь «экипаж — автомат-регулировщик», осуществилась не так давно. Ее реализация стала возможной лишь с появлением электронных реле времени, заменивших контроллерные моторчики, и приборов, регистрирующих момент, когда любой автомобиль проезжает мимо определенной точки дороги.

Родоначальником «гибких» сигнальных устройств и систем стал английский электронно-релейный контроллер начала 30-х годов. Логические операции, связанные с поиском разрывов, выполнялись при помощи телефонных реле, длительность зеленых и красных сигналов определялась электронными реле времени, а в качестве детекторов были использованы пневматические приборы. Поперек проезжей части закладывалась резиновая трубка, один конец которой был заглушён. К другому же концу присоединялась мембрана,

12