Техника - молодёжи 1970-12, страница 27

ЗЕМНЫЕ БАТАЛИИ СВЕРХЗВУКОВИКОВ"

В. ЛЮСТИБЕРГ

Как только появился самолет, небо стало ареной ожесточеннейшей борьбы капиталистических монополий. И в наше время, когда на повестку дня поставлена сверхзвуковая авиация, бизнесмены от воздуха не теряют надежды свести старые счеты. Но пока конкуренты подставляют друг другу подножки, славные советские авиастроители сказали свое веское слово: наш сверхзвуковой ТУ-144 поднялся в воздух первым. И снова система социализма одержала победу.

СКРЫТАЯ МИССИЯ „ОДИНОКОГО ОРЛА"

Туманное утро 20 мая 1927 года выделялось, пожалуй, лишь необычно цлохой погодой для этого времени года под Нью-Йорком. Но двадцатипятилетний безвестный пилот почтовой авиации Чарлз Линдберг решил все же не откладывать взлет. Перегруженный «Дух Сент-Луиса», одномоторный моноплан фирмы «Райан», долго бежал по земле, с трудом оторвался, перевалил через верхушки деревьев на границе аэродрома и скрылся в тумане. На борту машины не было ни секстанта, ни радио. Прямо перед глазами пилота размещался запасной бак, и пространство впереди просматривалось только через самодельный перископ.

Познав одиночество, смертельную усталость, выдержав схватку с обледенением, через 33,5 часа беспосадочного полета Линдберг приземлился на парижском аэродроме Ле Бурже. Восторженные французы окрестили летчика «Одиноким орлом», бросившим вызов стихии.

Перелет Линдберга преследовал не только рекламные цели Правительство США к тому времени разработало план достижения и удержания мировой гегемонии в области гражданского воздухоплавания. Внутренние воздушные линии в штатах работали четко и слаженно, а авиационная промышленность была готова к выходу на международные рынки, к борьбе за экономическое влияние в Европе. Протяженность американских трасс в семь раз превышала то, чем располагала наиболее развитая среди других капиталистических стран — Великобритания,

самолеты перевозили в два с половиной раза больше пассажиров, в тридцать раз больше груза. И хотя экспорт американских гражданских самолетов составлял в 1928 году немногим более половины английского, нетрудно было предвидеть очередное поражение «владычицы морей» — теперь в «пятом океане».

В год перелета «Одинокого орла» Хуан Трипп основал одну из крупнейших ныне транспортных компаний — «Пан Америкен уорлд эйруэйс», наняв Чарлза Линдберга в качестве консультанта. Тонкие паутинки воздушных трасс потянулись в первую очередь в Латинскую Америку, опутывая страны континента все более густой сетью. Такие же ниточки, но более редкие, связывали Лондон с Ближним Востоком, Индией и Южной Африкой. Но на путешествие в Дели еще приходилось тратить 7 дней, в Кейптаун — 12, регулярные же линии между Старым и Новым Светом только предстояло проложить.

И опять это сделали американцы. В 1935 году четырехмоторный гидроплан «чайна клиппер» пересек Тихий океан из Сан-Франциско в Манилу, а в 1939 году «янки клиппер» («боинг В-314») соединил трансатлантическим рейсом Порт-Вашингтон с Саутгемптоном.

В то время как из 58 самолетных заводов США 38 выпускали гражданские машины, англичане располагали 35 заводами, из которых три строили пассажирские модели. Авиационный экспорт Англии уже едва составлял четверть американского, а импортировала она 37,8 процента той продукции, которую Америка выбрасывала на международные рынки. Франция с ее 28 авиазаводами транспортных самолетов не выпускала и ни

о какой конкурентной борьбе не помышляла.

Первый заморский визит Линдберга проложил американскому капиталу путь в Европу.

СКОРОСТЬ ИЛИ ДЕНЬГИ?

Конец второй мировой войны совпал с технической революцией в авиации: на смену поршневому двигателю пришел реактивный. Понадобилось всего десять лет, чтобы он сменил военную профессию на гражданскую: 15 сентября 1956 года рейсом Москва — Иркутск открылась первая в мире пассажирская линия турбореактивного самолета ТУ-104.

Это был качественный скачок в авиации — крейсерские скорости пассажирских перелетов возросли сразу в четыре раза. И опять американская промышленность подмяла своих европейских конкурентов. И англичане и французы понимали, что, даже объединившись, они не смогут тягаться с Вашингтоном. «Боинги» разных модификаций с бело-голубым флагом на хвостовом оперении, принимая на борт десятки людей, перебрасывали их со скоростью 800 км/час чуть ли не во все уголки мира.

И все же последователи Бле-рио и Сопвича не теряли надежды взять реванш. С 1962 года французы и англичане заговорили о своем «конкорде», объявив, что это «дитя» союза двух наций, представленных компаниями «Сюд Авиасьон» и «Бритиш Эйркрафт Корпорейшн», вступит в эксплуатацию через пять лет. Соблазн троекратно сократить время перелетов был велик, и уже 3 июня 1963 года «Пан Америкен» первой сообщила о намерении купить 6 «конкордов» по 10 миллионов долларов за каждый. Примеру компании последовали другие, направив англо-французским фирмам 48 заказов.

Вызов был принят немедленно. Промышленники США выдвинули свою собственную программу «Супер Соник Транспорта» («SST»), предложив сразу несколько проектов. Создатели 150-местного «боинга-733» обещали скорость 3200 км/час. В контуры машины свободно «вписывался» англо-французский лайнер. CL-823 фирмы «Локхид» должен был летать со скоростью 3600 км/час с 220 пассажирами; «норт амери-кен-60» при такой же скорости — брать на борт 170—190 пассажиров. В конкурсе победили фирмы «Боинг», получившая заказ на самолет, и «Дженерал электрик», занимавшаяся двигателями. Машина с крылом переменной стреловидности сочетала в себе, каза

24