Техника - молодёжи 1971-10, страница 64
ТРУБЫ И СКОРОСТЬ В конце прошлого века быстроходность кораблей сдерживалась не ограниченными возможностями паровых машин, а паропроизво-дительностью котлов. Из двух решений — совершенствование котлов или увеличение количества их — более легким и быстрее достижимым оказалось второе. Прежде чем появились высокопроизводител ь н ы е котлы, построили немало кораблей, на которых стояло иногда больше 40 котлов! Своего рода рекордсменами стали английские броненосные крейсеры «Поуэр-фул» и «Террибл», спущенные на воду в 1894 году. На каждом из них стояло по 48 котлов. Большое количество котлов потребовало и увеличения числа труб. На «Поуэрфуле» и «Террибле» их было по четыре, в каждую из них выводились дымоходы 12 котлов. Рекорд многотрубности установила Италия. На броненосце «Италия», спущенном на воду в 1878 году, было шесть труб. Позже построили еще несколько шеститрубных кораблей. Наименьшее число труб по отношению к числу котлов было на французском броненосце «Бренью» (1889 г.). Дымоходы его 32 котлов выводились всего в две трубы, то есть по 16 котлов на одну трубу. С тех пор столь рационального использования труб нигде не только не превзошли, но и не повторили. В русском военном флоте наибольшее количество котлов составляло всего 32. Первым русским кораблем с 32 котлами был крейсер «Россия», спущенный на воду в 1896 году. Самым многотрубным был крейсер «Аскольд», спущенный на воду в 1900 году, — пять труб. На нескольких русских миноносках было по одному котлу, но по две трубы. Первой из них была миноноска «Котлин», спущенная на воду в 1885 году. Такие многокотловые и многотрубные корабли строились лет двадцать-тридцать. Затем котлостроители сконструировали более производительные котлы, и к первой мировой войне число котлов на строящихся снизилось до десяти и менее, а число труб — до двух-трех. г. Кронштадт В. Кусков шшш Отдел ведет экс-чемпион мира гроссмейстер В. СМЫСЛОВ Задача И. ПОДК0ВЫРИНА (г. Майкоп) Мат в 3 хода 'Ш А • А Ф «#4М! „В отличие от вороны петух не летает!" Когда наш знаменитый аэродинамик С. Чаплыгин возглавил ЦАГИ, огромная аэродинамическая труба этого института была загружена работой до предела. В ней определялись коэффициенты сопротивления железнодорожного поезда, автомобиля, мото- 4? цикла, верхового всадника. Продули, кстати, и чучело вороны. Все эти работы Чаплыгин разрешил оплатить. Но когда один сотрудник продул в трубе петуха, директор ЦАГИ категорически запретил оплату эксперимента. «Почему?» — изумился обиженный сотрудник. «А потому, — ответил Чаплыгин, — что в отличие от вороны петух не летает!» „Ее нельзя даже считать неправильной- -Л Нак-то раз один из коллег швейцарского физика В. Паули прислал ему работу одного молодого человека и попросил дать отзыв о ней. Через несколько дней, когда он спросил Паули об этой работе, тот покачал головой: «Ее нельзя даже считать неправильной...» ОБЪЕМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ В XVI ВЕКЕ Советский архитектор Н. Соболев и его коллеги натолкнулись во время ремонтных и реставрационных работ в храме Василия Блаженного на любопытный факт. Они обнаружили в кирпичной кладке собора каналы, проходившие по всему периметру стен. Поначалу это никого не удивило: в любом древнем здании есть такие каналы, заполненные остатками сгнивших деревянных брусьев — связей. Однако вскоре обнаружились пустоты в кокошниках, которые не нуждались в связывании. Потом в полу гульбища были вскрыты каналы небольшого сечения, проходящие в основных столпах. Ни о каком конструктивном значении таких тонких брусьев не могло быть и речи. Заинтересованные загадкой, реставраторы убедились, что каналам, проложенным в центральной башне, соответствовали другие, обнаруженные в окружающих ее церквах. Приглядываясь к пустотам, где некогда были деревянные кольца, исследователи убедились, что они совпадали с архитектурным ри сунком здания. Можно было предположить, что система деревянных поясов и стоек помогала строителям определять соотношение конструктивных и декоративных элементов возводимого здания. Возникла следующая гипотеза: приступая к строительству башни, зодчие понизу возводили из брусьев пространственный «чертеж». Вначале он показывал, каким должен быть восьмерик. Постепенно «чертеж» изменялся. К концу возведения башни он показывал, как тянуть карниз. Подобные открытия изменяют сложившиеся представления. Безусловно, древние зодчие не занимались проектированием в том виде, какой известен нам теперь. Однако они по-своему подготавливали предстоящие работы. Теперь проясняются упоминания в летописях о деревянных моделях церквей и соборов. В XVII веке ученый монах Арсений Суханов привез патриарху Никону модели иерусалимских храмов. Возможно, зодчие умели переводить модели в пространственные конструкции. Г. Алова 60 |
