Техника - молодёжи 1986-06, страница 39

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «ТМ»

Коллективный консультант: ордена Трудового Красного Знамени Политехнический музей

РОДОНАЧАЛЬНИК ЛК-1

Два самых первых советских троллейбуса, как мы уже отмечали (см. «ТМ» № 3 за 1986 год), отправились в путь по московским улицам 15 ноября 1933 года. Назывались машины ЛК-1, но эмблемы завода на них не было. Не было потому, что построили их на кооперативной основе несколько предприятий столицы. Шасси — раму с осями, колесами и рессорной подвеской взяли от ярославских грузовиков ЯГ-3. Электрооборудование поставил московский завод «Динамо». Недостающие специальные «троллейбусные» узлы подготовил авторемонтный завод АРЕМЗ. Кузова построил АМО. А собирал первые машины Сокольнический вагоноремонтный завод СВАРЗ. Следует добавить, что проектировали их специалисты НАТИ — головного НИИ автомобильной и тракторной промышленности.

Вслед за первыми двумя ЛК-1 последовали несколько десятков однотипных машин. Через год по московским улицам курсировало 30 безрельсовых трамваев, а в начале 1936 года — уже 68. По примеру Москвы троллейбусное движение с 1936 года было организовано также в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону.

Почему тогда, в 1933 году, специалисты обратили особое внимание на троллейбусы? Дело в том, что в больших наших городах основной вид пассажирского транспорта — трамвай — уже не справлялся с доставкой людей на вновь застроенные окраины, на новые предприятия.

Немаловажный фактор — теснота улиц в старых районах. Пожалуй, лишь Ленинград в начале 30-х годов мог похвастать широкими и прямыми проспектами. А прокладывать трамвайные пути в сети узких улиц, на юрторых год от года все плотнее становился тран

спортный поток, проектировщики считали нерациональным.

Может быть, тогда предпочтительнее маневренный автобус? К сожалению, автомобильная промышленность в те годы не успевала обеспечивать коммунальные службы города этими машинами. К тому же их узлы — двигатель, коробка передач и ряд других — требовали повышенной точности обработки. И по устройству они были сложнее, чем электрооборудование троллейбусов.

Следует учитывать и то, что шум двигателя и отработавшие газы несовершенных тогда двигателей внутреннего сгорания тоже были не лучшим дополнением к тесноте старинных центров. Другое дело — троллейбус. Довольно простая машина, практически бесшумная и экологически чистая, сравнительно маневренная и более простая в управлении, чем автобус.

Специалисты взвесили все эти соображения и дали импульс рождению первой модели советского троллейбуса — ЛК-1. Основу его составила рама, сваренная и склепанная из стандартных прокатных швеллеров. Подвеска всех колес — зависимая, рессорная. Поскольку машина в отличие от автобусов и грузовиков имела значительный передний свес кузова, на передние колеса приходилась нагрузка большая, чем у ЯГ-3, у которого их позаимствовали. Поэтому передние колеса «обули» в шины увеличенного размера — 42X8 дюймов вместо «штатных» с размерами 40X8 дюймов. Задние же, двускатные, остались без изменений.

Ножной тормоз (опять же от ярославского грузовика) действовал только на задние колеса, а ручной (между прочим, дисковый — в те годы большая редкость) — на карданный вал. От ЯГ-3 был позаимствован и задний мост с двойным редуктором. Его прямозубые шестерни при движении с высокой скоростью издавали характерный гул.

Троллейбус ЛК-1 был оснащен так называемым компаундным двигателем ДТБ-60 переменного тока. Размещался он под полом салона. Если его мощность перевести из киловатт в лошадиные силы, то получим около 82 л. с. Для сравнения вспомним, что в те годы наши заводы выпускали автомобильные двигатели мощностью 40, 60 и 73 л. е.!

Двигатель ДТБ-60, питавшийся переменным током напряжением 550—600 В, позволял троллейбусу развивать скорость до 55 км/ч. Для крупных городов, таких, как Москва или Ленинград, этого было более чем достаточно. Но пассажиров ошеломляла не столько большая скорость, сколько быстрота, с которой безрельсовый трамвай разгонялся, как говорят специалисты, его приемистость. И по этому параметру у ЛК-1 в 30-е годы практически не было соперников.

И еще. При движении троллейбус издавал значительно меньше шума, чем автобус, а тем более трамвай. Он обеспечивал 55 пассажирам, из которых 37 удобно сидели на мягких диванах,

обтянутых кожзаменителем, высокий уровень комфорта — невиданный для москвичей, привыкших к разболтанным, громыхающим трамваям старого типа.

Пассажирам открывался обзор через окна с зеркальными стеклами, девять из которых можно было поднимать. Три электрических калорифера отапливали салон в холодное время, четыре вентилятора эжекторного типа проветривали его в жаркую погоду. Вечером он освещался десятью лампочками.

Троллейбус называли машиной завтрашнего дня: никелированные ручки на спинках сидений, багажные сетки над окнами, хорошая звукоизоляция, мягкая подвеска колес. И все же по нынешним временам он выглядел довольно примитивно. Например, двухстворчатую заднюю дверь — входную — открывали сами пассажиры, одностворчатую переднюю — выходную — водитель.

Решетчатый каркас кузова ЛК-1 был выполнен из ясеневых и дубовых брусков. В сырую погоду он уютно поскрипывал. Снаружи каркас обшивали миллиметровым стальным листом, изнутри — фанерой. Изготовление, сборка и комплектация кузова, конструкция которого была рассчитана на кустарную технологию, составляло почти три четверти трудоемкости постройки троллей-• бусов. Но так делали в ту пору и автобусные и трамвайные кузова.

Электрический ток для питания двигателя машина получала от контактных проводов, натянутых на столбах над дорогой. К проводам прижимались штанги с роликовыми токоприемниками на концах. Ролики делали несколько тысяч оборотов в минуту, и их оси очень быстро изнашивались — узел служил всего 8—10 дней. Прошло несколько лет, прежде чем удалось создать более долговечный токоприемник с графитовым скользящим башмаком.

В отсеке водителя на панели приборов постоянно горела похожая на огурец лампочка. Погасла — значит, штанга соскочила с проводов. И водитель, надев рукавицы, карабкался по никелированной лесенке (сзади машины), чтобы водворить штангу на место. Впрочем, такое и сейчас можно нередко увидеть.

Шарнирные соединения штанг с кузовом позволяли машине отклоняться от избранного направления на два метра в каждую сторону Поэтому троллейбус почти не уступал в маневренности автобусу и, безусловно, превосходил трамвай.

От партии к партии совершенствовалась конструкция ЛК-1. В 1934 году появилась трехосная модификация ЛК-2, за ней — модернизированные двухосные машины ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности в 1933—1936 годах было построено около сотни образцов этого семейства. К сожалению, до наших дней не сохранился ни один экземпляр родоначальника советских троллейбусов.

Лев ШУГУРОВ, инженер

37