Техника - молодёжи 1986-09, страница 49

Эти технические идеи, казалось, навсегда отвергнуты и преданы забвению. Человечество спешило, ему нужна была скорость. И вот исчезли с морских путей грациозные парусники — они уступили место колесным пароходам, те, в свою очередь, пропустили вперед пароходы винтовые. Основное топливо пароходов — уголь — вытеснила более дешевая (в начале века) нефть. Дизель, «питающийся» той же нефтью, крутил винт куда быстрее паровой машины, и «старушка» посторонилась, первенство перешло к новичку. Менялись двигатели, менялись движители, только все скорее плавали бы суда. Вот их уже несут подводные крылья, еще немного, и воздушная подушка оторвала судно от водной поверхности...

Любое транспортное средство — это всегда компромисс между многими, зачастую противоречивыми, требованиями. Так что достижение одного экстремально высокого показателя приходится оплачивать ухудшением других. Тем не менее постоянно развивающаяся структура транспорта — водного, наземного и воздушного — привела к необходимости оптимизации машин. В связи с этим иные параметры стали определять и экономические показатели транспортных средств. Разразившийся в 70-е годы энергетический кризис, увеличивающиеся масштабы загрязнения природы заставили по-новому взглянуть и на известные человечеству двигатели и движители.

Наверняка для большинства читателей слова «паровая машина» вызывают в памяти образ закопченного, измученного тяжелым трудом кочегара. Оказывается, его работу ныне с успехом выполняют автоматические устройства. Более того, роль топки можно поручить... ядерному реактору! Есть все основания предполагать, что ветераны «века пара» в новой технологической «одежке» займут достойное место и в следующем столетии.

Наш журнал уже рассказывал о «ренессансе» парусов (М 6 за 1980 год), судовых колес (М 10 за 1984 год), воздушных винтов (М 3 за 1986 год). Теперь же речь пойдет о паровой машине.

ВОЗВРАЩЕНИЕ ПАРОВОЙ МАШИНЫ?

наладить их массовый выпуск. Вот только до сих пор неизвестно, кто возьмется за это...

От редакции. Позиция, занятая сотрудниками Управления развития промышленности по производству игрушек Минлегпром^ СССР относительно самодеятельных изобретателей, нас, к сожалению, не удивляет. Оказывается^ лица отвечающие за обновление ассортимента игрушек (в том числе мо-делей-копий образцов отечественной боевой и транспортной техники), менее всего обеспокоены явно неблагополучным положением дел в своей отрасли. Последний раз мы об этом писали в № 8 за 1984 год. А вот еще оди|н показательный пример.

...В декабре 1985 года г|лавный инженер ленинградского Опытного завода металлической галантереи и сувениров обратился к начальнику Управления развития промышленности по производству игрушек В. В. Володину с письмом следующего содержания: |

«Журнал «Техника — молодежи» в № 3 за 1985 год в| статье «Автомобиль на ладони» прместил информацию для заинтересованных предприятий о возможности приобретения чертежей изделия и оснастки для моделеи-копий автомобилей.

Просим сообщить адрес, по которому следует обратиться за информацией о покупке документации.

Главный инженер В. Н. ИВАНОВ».

Надо полагать, что ленинградцы рассчитывали получить в управлении адреса предприятий Министерства легкой промышленности СССР, выпускающих сборные моде ли-копии, в данном I случае транспортной техники. Добавим, что в письме В. Н. Иванова не шло речи об адресе саратовского предприятия, о котором рассказывалось в статье.

В Ленинград же ушел довольно странный ответ: «Управление рекомендует по упомянутому в письме вопросу обратиться в редакцию журнала «Техник^ — молодежи».

Вот и весь сказ — никакой заинтересованности к проявившему инициативу предприятию, ja одно лишь желание поскорее от него отделаться. Как говорят ц таких случаях, комментарии излишни...

Виктор ШИТАРЕВ,

капитан дальнего плавания

Что вы знаете о паровой поршневой машине? Пожалуй, все. В 1765 году русский умелец И. Ползунов построил один из первых ее удачных образцов, а созданная в 1774—1784 годах английским механиком Дж. Уаттом при помощи У. Мердока сыграла большую роль в переходе к машинному производству. В 1807 году американец Р. Фултон установил 20-сильную машину на колесное судно. Впрочем, справедливости ради отметим, что Р. Фултон вовсе не был изобретателем самого первого парохода— до него по крайней мере полтора десятка мастеров экспериментировали, и не без успеха, с различными «пироскафами» и «стимбота-ми» (см. «ТМ» No 6 за 1983 г.).

Через 12 лет после успеха Фул-тона американское судно «Саванна» впервые пересекло Атлантику. Иногда капитан М. Роджерс запускал простенькую паровую машину в 90 л. е., позволяющую «Саванне» давать ход в 6 узлов. На

трансатлантический переход американский «стимбот» затратил 27 суток и 11 часов.

А потом началась эра пароходов — колесных, винтовых, которые в середине XIX века начали решительно вытеснять парусные суда. Чуть не с каждым годом увеличивались размеры пароходов, нарастала мощь их машин и скорости. В 1898 году суперлайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (вместимостью 14,3 тыс. р. т.), оснащенный паровой машиной в 20 тыс. л. е., пересек Атлантику всего за 5 суток и 10 часов со средней скоростью 22,8 узла! К этому времени мощность судовых паровых машин возросла (сравнительно с «Саванной») в 1000 раз, экономичность с 0,3% до 20%, давление пара в цилиндрах с 1 атм до 16 атм. Именно в тот период получили наибольшее распространение «тройники» — паровые машины тройного расширения, составлявшие более двух третей силовых установок в мировом флоте. «Тройники», как видно из названия, имели три цилиндра — высокого, сред-

46