Техника - молодёжи 1986-06, страница 67

ГИДРОУСКОРИТЕЛЬ ДЛЯ ГИДРОПЛАНА

Евгений КОБЫЛЯНСКИЙ, К 3-й стр. обложки инженер, г. Таганрог

В первые годы существования авиации утлые «фррманы» и «райты» взлетали почти без разбега и приземлялись на любом пятачке. Но после того как аэропланы перешагнули стокилометровый рубеж скорости, пилотам потребовались специальные взлетно-посадочные площадки. Дело в том, что пропорционально скоростям полетным возрастали и скорости посадочные.

Поэтому уже в 20-е годы некоторые инженеры и конструкторы отдали дань поискам устройств, которые позволили бы сократить разбег и пробег новейших бомбардировщиков и истребителей. С этой целью на них устанавливали пороховые ускорители и тормозные парашюты, оснащали их несущим винтом (так появились первые автожиры} В 60-е годы на реактивных машинах стали применять особые подъемные двигатели или изменять вектор тяги основной силовой установки (так появились самолеты вертикального взлета и посадки). Но все это относится к «сухопутным» аэропланам.

А как же решали те же проблемы создатели «водоплавающих» машин1 Этой малоизвестной теме и посвящена статья, предлагаемая вниманию читателей.

Первое десятилетие нынешнего века вошло в историю авиации как период непрерывных экспериментов, появления новых, как правило, оригинальных конструкций, спроектированных, изготовленных и испытанных самими авторами. Так, в марте 1910 года с поверхности одной из бухт вблизи Марселя взлетел аэроплан. Набрав высоту, он проделал несколько эволюций и благополучно приводнился. С тех пор французские историки утверждают, что именно их соотечественник инженер А. Фабор положил начало гидроавиации.

Не прошло и года, как в Соединенных Штатах поднялся в воздух гидроплан Г. Кертисса, которого за океаном поспешили объявить основоположником морской авиации. Но и англичане не упускают случая напомнить, что еще до полетов А. Фабора и Г. Кертисса в секретный отдел британского Адмиралтейства поступил проект флотского лейтенанта Ч. Барнея, предложившего оснастить сухопутный аэроплан не поплавками, а системой подводных крыльев, которые с успехом опробовал на катере итальянский инженер Форланини. Как полагал Барней, они помогут самолету быстрее оторваться от поверхности воды. А дабы убедить чинов Адмиралтейства, вообще скептически настроенных ко всяким новшествам, он предварительно оснастил такими крыльями буксируемый катером воздушный змей, на котором и поднялся в воздух.

Далее события развивались следующим образом. Только в середине 1911 года чины Адмиралтейства нехотя согласились создать аэроплан на подводных крыльях. Для пущей секретности постройку его вели не во флотских мастерских, а в доме изобретателя, наименованном «объектом X». Первый образец гидроплана на подводных крыльях Х-1 получился неудачным. Следующий же, Х-2, законченный в начале 1912 года, при рулежке не смог выйти на подводные крылья. Предположив, что машина оказалась перетяжеленной, Барней снял с нее двигатель. Буксируемый катером, Х-2 легко взлетел, но не успел набрать высоты — отцепился трос, связывающий его с буксировщиком. Аэроплан (теперь уже планер) мгновенно потерял скорость и развалился при ударе о воду.

Однако неудачи не остановили Барнея. Новый гидроплан Х-3 (1) он оснастил двигателем помощнее, связав его трансмиссиями с пропеллером и двумя гребными винтами, вращавшимися во избежание возникновения реактивного момента в разные стороны. Предполагалось, что Х-3 разгонится с помощью гребных винтов, а после выхода на подводные крылья пилот включит пропеллер и поднимется в небо. На практике же все вышло иначе — в момент переключения трансмиссий мощность мотора на мгновение падала, но этого было достаточно, чтобы аппарат терял скорость и зарывался в воду. Эксперименты с Х-3 кончились тем, что в од

ном из пробегов он выскочил на мель. Чинить его не стали...

В 1915—1916 годах опыты с подводными крыльями проводил лейтенант российского флота Г. Фриде. Он переделал в «гидро» аэроплан французского производства «Моран-парасоль» (2), снабдив его корпусом в виде лодки. По оба борта и за реданным выступом Фриде разместил «водяные ножи», каждый из которых состоял из трех ми-ни-крыльев. На испытаниях корпус «Морана» выходил из воды прежде, чем на «нормальном» крыле возникала подъемная сила, аппарат становился трудноуправляемым, и Фриде так и не рискнул оторваться от воды.

Не зная о работах Барнея и Фриде, итальянский авиаконструктор Дж. Пежна к 1920 году завершил проект гидроплана на подводных крыльях Рс-7 (3). И еще 9 лет отрабатывал варианты «водяных ножей». Он полагал, что, заменив ими традиционные поплавки, значительно облегчит свой самолет и тот выиграет гонки скоростных аэропланов на кубок Шнейдера. Подобно Барнею, Пежна применил комбинацию «гребной винт — пропеллер», и его машина при попытках переключить трансмиссии также теряла скорость и зарывалась в волны. После фиаско Рс-7 авиаторы прекратили эксперименты с подводными крыльями. Быть может, они решили дождаться, когда корабелы их «доведут до ума» на быстроходных катерах.

Впрочем, создатели летающих лодок, поплавковых гидросамолетов и амфибий не оставляли попыток разработать устройство, которое ускоряло бы разбег машин по водной глади, да еще и оберегало их корпуса от ударов о волны.

Так, в 50-х годах специалисты американской авиакомпании «Конвер» предложили боевой самолет «Си Дарт» (4). В его круглый фюзеляж с плоским днищем были встроены две гладкие гидролыжи. Однако при первых полетах выяснилось, что они создают чрезмерное гидродинамическое сопротивление, вследствие чего стартующей машине приходилось пробегать более 3 км. Представители ВМС США сочли, что это многовато. Тогда инженеры «Конвер» изготовили второй образец «Си Дарт», на сей раз с одной гидролыжей, но у этой машины оказалась малая устойчивость при разбеге.

...Если подводным крыльям и гидролыжам свойственны «индивидуальные» недостатки, то не позволит ли сочетание этих устройств достичь положительного эффекта? Примерно так рассуждали сотрудники другой американской авиакомпании — «Грумман». Они оснастили модель самолета-амфибии «Гуз» подводным крылом, размещенным за реданным выступом на корпусе, и двумя гидролыжами, установленными по бортам. Первое должно было приподнимать машину при разбеге над волнами, а вторые — предохранять ее при ударах о воду или при поломке

63