Техника - молодёжи 1990-12, страница 28

«Стайера, по единодушному мнению, признан лучшей конструкцией I Всесоюзного перелета Москва — Крым — Москва.

ми — согласитесь, не лучшими «площадками», случись вынужденная.посадка. Учитывалась и специфика полета в составе группы. Очень важно было и наличие второго кресла в кабине — для штурмана, особенно пля начинающих пилотов, не имеющих достаточного опыта самолетовождения, то есть полетов по маршруту. Можно было ввести в экипаж опытного летчика-навигатора, в роли которых готовы были выступить испытатели Минавиапрома. К счастью, в перелете их работа ограничилась лишь проверкой практических навыков пилотирования новых экипажей.

Несмотря на то, что в стране сегодня существует уже несколько тысяч любительских самолетов, на участие в перелете могли реально претендовать не более двух-трех десятков аппаратов. Однако в ходе подготовки число претендентов еще более сократилось.

В начале лета во время тренировочного полета в Куйбышеве трагически погиб на самолете «Лидер» ветеран движения СЛА Петр Аль-мурзин, неоднократный победитель Всесоюзных смотров-конкурсов, лауреат премии Ленинского комсомола, хорошо известный авиасамо-делыцикам и читателям «ТМ» (см., например, № 1 и 2 за 1988 год). Несколько машин не были допущены к перелету технической комиссией, не смогли вовремя прибыть экипажи с Украины, и было решено подключить их прямо на маршруте. Таким образом, в назначенный срок в Тушино прибыло четыре экипажа, пятый ждал в Курске.

Несколько слов о самих конструкциях (некоторые из них представлены на снимках).

Самолет «Стайер» (авторы В. Пятахин и А. Ткачев из подмосковного города Жуковского) выполнен по схеме подкосного высо-коплана. Отличается изящными формами, продуманностью, высоким качеством изготовления и отделки конструкции. Кабина достаточно комфортабельна, с хорошим обзором. Крейсерская скорость— 110—130, максимальная — 170, посадочная — около 70 км/ч. «Стайер» заслуженно привлекал всеобщее внимание во время всего перелета.

26

Техническое творчество

Когда год назад мы публиковали информацию о готовящемся / Всесоюзном авиаперелете самодельных конструкций Москва — Крым — Москва («ТМ» № 1 за 1990 год), то, признаемся, сомневались: смогут ли его участники уложиться в намеченные сроки, не сойти с маршрута. Да и вообще — удастся ли осуществить смелую задумку?

Тем не менее перелет состоялся, точно выдержаны и маршрут, и график движения. Позади — более 3 тыс. км воздушных дорог и ни одной не то что аварии, но даже предпосылки к происшествию. Авиаконструкторы-любители еще раз доказали, что им под силу создавать серьезную и надежную технику.

О том, как проходил авиаперелет, рассказывает один из его участников.

Евгений КОВАЛЕНКО,

зам. председателя технической комиссии Минавиапрома СССР Фото Сергея КОСЬЯ НОВА

То взлет, то посадка

О таком перелете мечтали давно — и летчики-ветераны, и пилоты-любители, объединившиеся в Федерацию любителей авиации (ФЛА СССР). Полеты над своим, родным аэродромом, одиночные перелеты в соседние города — уже пройденный этап. Настоящим, серьезным испытанием мог стать продолжительный маршрут, где можно было проверить навыки пилотирования, качество и надежность техники. Все это, разумеется, потребовало долгой и кропотливой подготовки. .

К самолетам — претендентам на

участие в перелете предъявлялись дополнительные требования, помимо общетехнических: наличие именно авиационного двигателя, радиосвязи, обязательного минимума приборов; крейсерская скорость—не менее 110—130 км/ч, запас топлива на борту— на 4 часа полета и, наконец, самолет должен быть двухместным.

Такие на первый взгляд жесткие (для авиасамоделок) условия продиктованы соображениями безопасности, ведь часть маршрута проходила над лесными массивами и обширными водными преграда-