Техника - молодёжи 1995-02, страница 64

К 3-й СТР. ОБЛОЖКИ

ПАДЧЕРИЦЫ МАГИСТРАЛЕЙ

Александр БОРОДУЛИН, Леонид ПОПОВ

К автомобилям особо малого класса традиционно снисходительное отношение: и вид неказистый, и на трассе проигрывают в скорости "старшим" собратьям, и надежность оставляет желать лучшего. Отсюда и обидные прозвища — "гадкие утята", "машины для неудачников", "падчерицы дорог" и т.п. Что ж, о вкусах не спорят, но справедливости ради отметим, что микролитражки (правильнее их называть компактными или сверхкомпактными автомобилями, так как теперь не редкость малютки с 1,2-литровым двигателем, свойственным для малого класса) имеют перед авто малого, среднего и высшего класса массу преимуществ: за счет малых размеров — удобство парковки и верткость в насыщенном городском потоке, экономичность, простоту обслуживания, дешевизну.

А теперь посмотрим на эту же проблему глазами конструкторов. Вопрос о выгодности производства небольших машин не так прост, как может показаться на первый взгляд. Их себестоимость с ростом размеров возрастает не столь значительно, как потребительские свойства, престижность и, соответственно, рыночная цена. Количество узлов в большом и маленьком автомобиле вполне сопоставимо, а значит — близки и трудозатраты на сборку. А ведь эти тысячи деталей нужно спроектировать, изготовить опытные образцы, испытать их на полигоне, провести исследования в аэродинамической трубе. Вот и выходит, что выгоднее производить большие машины. С другой стороны, меньшая прибыль с каждого проданного экземпляра может компенсироваться большим объемом выпуска. Есть и еще один важный момент: микролитражка — не только пресловутый "второй автомобиль в семье", но чаще первый — у начинающего водителя. Поездив на такой машине и оставшись ею довольным, он, став более состоятельным, скорее всего купит полноразмерную модель той же фирмы. Значит, рассуждают менеджеры, отдать самую нижнюю "нишу" рынка конкурентам — то же, что потерять в других солидную часть клиентов.

А потому многие крупные автостроительные фирмы имеют в номенклатуре выпускаемой продукции и эти небольшие, но довольно сложные машины. В нашей же стране гамма микролитражек представлена ВАЗ-1111 ("Ока" или "Кама"). Правда, с осени 1994 г. переднеприводную малютку, длиной 3,3 м, с двухцилиндровым двигателем мощностью 30 или 35 л.с., собирают на Камском и Серпуховском заводах. Но ее правильнее называть СеАЗ-1111 (рис.1). Несмотря на трудное финансовое положение, предприятие стремится разнообразить ассортимент, подготовив новые модификации "Оки" — для инвалидов, электромобиль, газобаллонный и т.п.

Довольно много микролитражек выпускают японские фирмы. Именно они первыми стали оснащать их электроподъемниками стекол, автоматическими коробками передач, турбонаддувом и приводом на все колеса. Одна из лучших моделей — "Мицубиси-Миника" (рис.2). Она оснащается на выбор несколькими вариантами двигателей — от 40 до 64 л.с. (с турбонаддувом). Ее длина — 3,295 м, имеется полноприводная версия. Интересно, что на базе "Миники" сделали довольно вмести

тельный и экономичный фургон "Топпо" (рис.3).

Не отстают и концерны "Субару", "Сузу-ки". Первый выпускает модель "Вивио" (рис.4), длиной 3,3 м и мощностью 64 л.с. А второй — 3,3-метровую модель "Серво" (рис.5) с весьма приличной для этого класса мощностью двигателя 83 л.с.

Нечто промежуточное между авто особо малого и просто малого класса производит "Тойота". Ее "Старлет" (рис.6) имеет длину 3,7 м, пятидверный кузов, антиблокировочную систему и динамичный мотор мощностью 75 л.с. Как и наша "Таврия", американская и европейская версии "Форда-Фиесты", итальянский "ФИАТ-Пунто", эта машина более высокого класса по ряду параметров.

Среди японских микролитражек стоит отметить также "Хонду-Тудэй" (рис.7) — типичный молодежный автомобиль длиной 3,295 м и мощностью мотора 57 л.с., "Маз-ду-Кэрол" (рис.8) с 83-сильным двигателем "Сузуки" и полным приводом, 41-сильную "Дайхацу-Куоре" (рис.9), отличающуюся тем, что при длине кузова 3,3 м имеет, как заправский лимузин, 5 дверей. Особняком стоят кабриолеты. Это слово ассоциируется с большими престижными авто. Хотя в Европе уже вовсю выпускают мелкосерийные открытые малолитражки, их длина превышает 3,5 — 4 м. А в Японии модели "Хонда-Бит", "Дайхацу-Лиза-Спайдер" и "Сузуки-Капуччино" имеют длину менее 3,3 м, массу 760,730 и 700 кг соответственно и мощность аж 87 л.с.!

В Европе выбор "гадких утят" победнее. Пожалуй, лишь ФИАТ целенаправленно стремится поддерживать их производство. Да и то популярные "Чинквеченто" (рис.10) собирают не на Апеннинах, а в Польше. Что ж, международное разделение труда — символ уходящего XX века. Итальянско-польский мини-автомобиль отличается высокими динамическими характеристиками и экономичностью. Его длина — 3,2 м, мощность — 40 л.с. В 1993 г. он вытеснил с туринского конвейера "Панду" (рис.11) — весьма удачную, но морально устаревшую модель длиной 3,4 м, выпускающуюся с целой гаммой моторов — от 44 до 84 л.с. (последний, форсированный, предназначался для внедорожника "Селекта", на базе "Панды").

В ассортименте французских фирм тоже немало миниатюрных автомобилей. Правда, к классу микролитражек и "Рено-Кам-пус", и "Ситроен-АХ", и даже новейший "Рено-Твинго" можно отнести лишь с большой натяжкой. Упомянем лучше "Пежо-106" (рис.12) с двигателями на выбор — от 33 до 55 л.с., длиной кузова 3,56 м, а главное — "Лижье" (рис.13, не путать с машинами одноименной команды "Формулы-1"). Она весьма любопытна. У нее одноцилиндровый (!) двигатель мощностью около 15 л.с., двухместный кузов и аскетический набор аксессуаров. Даже обогреватель входит в состав дополнительного оборудования. Неудивительно, что управлять столь бесхитростной крошкой могут подростки и люди, не имеющие автомобильных прав. Любопытно, что во Франции экзотические мини-кары пользуются спросом. Кроме "Лижье", их выпускают компании "Айксам" и "Беллье".

Рынок микролитражек в Англии пред

ставлен "Ровером-Мини-Купер" (рис.14). Его конструкция восходит к началу 60-х годов. Примечательно, что этот "ретро-кар" первым среди малюток был оснащен нейтрализатором выхлопов. Среди других "наворотов" — электронная система впрыска. Так что ветеран длиной 3,1 м и с 63-сильным мотором еще имеет шансы показать себя.

Полная ему противоположность — американо-германский автомобиль "Опель-Корса" (рис.15) — новейший образец деятельности фирмы "Адам Опель АГ", входящей в состав концерна "Дженерал моторе". По насыщенности дополнительным оборудованием, выбору двигателей, комфорту он, как и "Пежо-106", приближается к малому классу.

Работают над концепт-карами и та германские гиганты, как "Мерседес-Бек ,' "БМВ". Стремление максимально полно использовать внутреннее пространство, приблизить небольшой автомобиль по комфорту к более дорогой модели, заставляет конструкторов искать нетрадиционные решения. Так, на "Мерседес-Бенц-Ви-зион А93" (рис.18) двигатель, трансмиссия и другие агрегаты располагаются под ровно приподнятым полом салона. При длине 3,35 м машина "подросла" до 1,57 м, но получила просторный салон — совсем, как у "взрослого" собрата. Создатели экспериментальных "БМВ-Зет 13" и "ФИАТ-Даун-стаун" пошли по другому пути. В этих трехместных моделях они расположили людей треугольником: водитель — спереди в центре, пассажиры — сзади по краям. При небольшом салоне достаточно места для размещения багажа и ног пассажиров. Кстати, "Даунтстаун" — электромобиль, а "Визион" и "Зет 13" имеют на выбор бензиновый, дизельный, электрический или гибридный силовой агрегат.

Но вернемся к "Оке" и ей подобным. Рискнем предположить, что именно у микр**^ литражек наилучшие перспективы в nd( социалистических странах. Недаром же довольно пожилой "ФИАТ-126п" (рис.16) до сих пор сходит с конвейеров "Фабрики самоходов малолитражовых" (предприятие "НЕВКО") в польском городе Бельско-Бяла. Покупателей не отталкивает ни довольно слабый (24 — 30 л.с.) двигатель, ни тесный (длина — 3,13 м) салон. Доступная цена — вот что важнее всего для небогатого восточноевропейского покупателя. Это относится и к румынской машине "Олтчит-Клаб" (рис.17). А выпустить ее — длиной 3,7 м и с двигателем мощностью 57 — 61 л.с. — заводу в Крайове помогал "Ситроен".

Послевоенная Европа, как известно, не стыдилась своей бедности. Нынешние финансовые и промышленные воротилы Запада начинали ездить на простеньких недорогих моделях особо малого класса. Достаточно вспомнить знаменитый "ФИАТ-Топполино", ставший национальным символом Италии 40 — 50-х годов. Кстати, дальняя версия именно этого автомобиля, известного у нас по фильмам Р.Росселини, Л.Висконти, В.де Сика, послужила первоосновой "горбатого" "Запорожца". Того самого, за рулем которого осваивали азы автоуправления нынешние российские водители "Лад", "Волг" и иномарок. Нет, что ни говорите, а без микролитражек нам и нынче не обойтись. ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 2 ⁵ 9 5

48