Техника - молодёжи 1997-02, страница 36

ТЕХНИКА Н

А ГРАНИ

Ф

А Н Т А С Т И К И

ЗАГРУЗИТЬСЯ

Конверсия среди прочих поставила проблему рационального, читай — мирного, применения атомного подводного флота. Идея использовать субмарины для перевозки различных грузов, с одной стороны, не нова, а с другой,— архисовременна. О ней и рассказывает статья капитана дальнего плавания, нашего постоянного автора Виктора ШИТАРЕВА.

ПРОЕКТ ИНЖЕНЕРА ЛЕВЕНШТЕЙНА (рис. 1). Подводное судостроение прошло в своем развитии длинный путь. Здесь были и гениальные прозрения, и блестящие технические решения, но были, как водится, и ошибки, и авантюры, приводившие к человеческим жертвам. Мечта о создании «потаенного судна», способного, прежде всего, наносить удары по флоту противника, издавна будоражила умы корабелов. Не стала исключением и Россия, где первый известный нам проект подводной лодки появился еще во времена

Особый интерес к субмаринам возникал, что вполне естественно, в годы мировых войн. «ТМ» писала недавно (в № 5

ких, подводных лодках с двигателями, работавшими на реакции разложения пере-

на. Водоизмещение его, конечно, уменьшалось, но грузоподъемность оставалась прежней.

Необходимые любому подводному судну балластные цистерны размещались в носовой и кормовой частях корпуса, да еще одна посредине. При надобности они самотеком заполнялись забортной водой. Были предусмотрены и дифферентные цистерны объемом поменьше — для обеспечения остойчивости судна при всплытии и погружении. (Чтобы удерживать судно на ровном киле, как говорят моряки.) Водяной балласт в момент всплытия должен был либо откачать за борт мощный насос, либо — выдавить сжатый воздух из балло-

Поверх карапасной палубы возвышалась водонепроницаемая рубка, которую венчал заполненный деревянными брусьями поплавок объемом 40 м³. Над ним торчали лишь дымовые и воздухозаборные трубы, а также мачты для установки радио-

не только выдавало его присутствие под

сти. А в жестокий шторм оно — из-за конструкции поплавка в первую очередь — могло оказаться недостаточно надеж-

Оказались не реализованными и довольно многочисленные зарубежные попытки создать транспортный подводный

К стародавней идее подводного сухогруза вернулись три четверти века спустя, когда появились атомные двигатели, да и опыт эксплуатации гигантских подводных судов уже был накоплен достаточный, причем порой горький — вспомните «Трэшер» и «Комсомолец».

Тем не менее... АТОМНЫЙ СУХОГРУЗ КОНЦА XX ВЕКА (рис. 2). Прежде всего, о причинах, заставивших вернуться к старой идее. Одна из них очевидна: необходимость занять, что называется в мирных целях, специалис-

киси водорода, а в других номерах — о многих иных проектах). Однако вне журнального «фарватера» оставалась до сих пор идея создания подводных ТРАНСПОРТНЫХ кораблей. А ведь и она не нова.

Первым такой транспорт предложил спроектировать и построить питерский инженер Д.М.Левенштейн еще в 1914 г., когда транспортные суда стран Антанты пошли на дно под точными ударами немецких подлодок. Коллеги по Балтийскому заводу эту идею подцержали, благосклонно отнеслись к ней и высокие чины Адмиралтейства, равно как и Морского министерства. Обезопасить морские перевозки — для России было весьма актуально.

Но время поджимало. Оттого, наверное, Левенштейн взял за основу своего корабля тогдашний надводный сухогруз вместимостью 4000 т. То есть он ставил перед собой довольно скромную задачу — превратить в подлодку обычный пароход.

Естественно, пришлось внести конструкционные изменения, Исчезла часть надстройки, был значительно срезан надводный борт, а весь корпус сверху закрыла карапасная палуба. Для тех, кто не знает, что это такое, поясню — это водонепроницаемая выпуклая, как панцирь черепахи (отсюда и название!), верхняя палуба суд-

антенн и подъема сигнальных флагов при плавании судна в надводном положении. Назначение поплавка очевидно: он должен удерживать корабль на заданной глубине погружения.

А в общем, пароход как пароход, длиной 86 м и шириной 12 м, с 3 трюмами вместимостью 2500 м^я, способными принять 1200 т полезного груза. Обычной для того времени была и энергетическая установка — паровой двигатель с двумя котлами. Даже конструкцию гребного винта практически не изменили. Был, правда, предусмотрен еще и электродвигатель, работавший от аккумуляторной батареи — такова уж специфика подводных кораблей.

В надводном положении транспорт должен был идти со скоростью 12 узлов, в подводном — 7 (на 20-метровой расчетной глубине). Нормальная скорость для судов того времени.

По разным причинам оказался не реализованным этот российский проект. Забраковали его в первую очередь сами моряки. Одним не нравилась форма корпуса, других не устраивала скорость, третьих — недостаточная, с их точки зрения, глубина погружения. Но главное, оставляли желать лучшего мореходные качества судна. За ним неизбежно образовывался бурун, что

тов, умеющих хорошо проектировать и строить атомные подводные корабли. Но она — не единственная. У подводных судов есть «естественные» преимущества перед надводными. Например, грамотно спроектированная современная субмарина затрачивает, как ни странно, не больше, а меньше сил и энергии на преодоление сопротивления среды. Ведь упоминавшиеся буруны, практически неизбежные для надводных судов, идущих полным ходом, создают турбулентные завихрения не только позади корабля, но и вокруг него; и на преодоление волн, созданных самим судном, расходуется до 15% энергии. Субмарина же волн не образует, а поэтому достигает той же скорости, что надводный корабль, при меньшей мощности энергоустановок.

На 100-метровой глубине, доступной любой атомной подлодке, не ощутим никакой шторм. Наконец, лишь такому флоту по плечу подледные маршруты, которые, по многим расчетам, оказываются выгоднее ледокольной проводки грузовых караванов. Что же говорить о доставке грузов, скажем, из Европы в Японию и обратно, кружным путем через Суэцкий канал и далее — она куда дороже и продолжительнее, чем по Севморпути, даже при ледовой проводке.

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 2 9 7

шт