Техника - молодёжи 2003-11, страница 26

Более 90% Мирового океана имеют глубины свыше 200 м. Освоив их, боевые субмарины смогут господствовать в морях и океанах. Увеличение глубины погружения способствует повышению их скрытности уменьшает возможность воздействия на них противолодочного оружия, улучшает эффективность их гидроакустических средств. Гидрофизические, гидрологические и геофизические процессы, происходящие на больших глубинах и могущие повлиять на боевые действия и безопасность подводных лодок, открыли новые перспективные области исследований и для отечественных кораблестроителей.

Создание сверхглубоководной субмарины поставило перед учеными и конструкторами задачи невиданной доселе сложности, требующие новых подходов к поиску материалов для прочных корпусов, иных методов строительства, оригинальных технических решений, выбору энергетических установок, бортовых систем и оборудования.

Работы над глубоководными атомными подводными лодками в Советском Союзе велись с начала 60-х гг. В 1966-м командование Военно-морского флота выдало тактико-техническое задание на создание опытной субмарины проекта 685 (шифр «Плавник») с предельной глубиной погружения в 2,5 раза больше, чем у других торпедных подводных атомоходов. Проектирование начали в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») под руководством Н.А. Климова, а с 1977 г. — Ю.Н. Кормилицына.

Эта лодка создавалась как полноценный боевой корабль, способный обнаруживать вражеские подводные лодки, авианосцы, крупные боевые единицы иных классов и транспорты вероятного противника, длительно следить за ними и уничтожать их. Технический проект утвердили в декабре 1974 г, Огромный вклад в создание корабля проекта 685 внесли ЦНИИ им. академика А Н Крылова и ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей».

Корабль строился из титановых сплавов. Для определения их работоспособности при высоких напряжениях корпусных конструкций провели широкомасштабные исследования На уменьшенных, полунатурных и натурных отсеках будущей подводной лодки отрабатывали методы конструирования, технологии изготовления различных узлов, проверяли их статическую, циклическую и динамическую прочность.

В Северодвинске построили док-камеры. Одна их них имела диаметр 5 м и длину 20 м, вторая, соответственно, 12 и 27, третья — 15 и 55 м. В первой создавалось давление 400 кгс/см² при разовой нагрузке и 200 кгс/см² — при циклической. Давление во второй было 200 кгс/см² и 160 кгс/см². В третьей предполагалось испытывать компоненты подобных атомоходов следующего поколения.

Лодка с заводским № 510 позже названная К-278, бы-

НЕУЛОВИМЫМ «МАИК»

ла официально заложена в Северодвинске 22 апреля 1978 г., ее сборка производилась блоками, каждый испытывали в упоминавшихся док-камерах.

Спуск К-278 на воду (вывод из строительного дока) состоялся 3 июня 1983 г. 28 декабря она вступила в строй и 18 января 1984 г. была включена в состав Краснознаменного Северного флота С момента закладки на стапеле прошло 5 лет 8 месяцев и 6 дней.

Ее выполнили двухкорпусной. Тщательно отработанные обводы в сочетании с одновальной энергетической установкой обеспечили ей низкое гидродинамическое сопротивление и высокую скорость, превосходившие характеристики американских субмарин.

Прочному корпусу придали простую форму. В средней части он представлял собой цилиндр диаметром 8 м, в оконечностях — усеченные конусы с углом полураствора менее 5°, заканчивавшиеся сферическими переборками Внутри (что уникально) прочного корпуса разместили цистерны главного балласта, для сведения к минимуму отверстий отказались от прочной рубки и торпедопогрузочного люка. Для экстренного (20 — 30 с) создания положительной плавучести на больших глубинах при поступлении в корабль забортной воды установили систему продувания одной из цистерн средней группы пороховыми газогенераторами.

В результате применения новых материалов и оригинальных конструкционных решений вес корпуса К-278 составил около 40% нормального водоизмещения — не больше, чем у других подводных атомоходов, рассчитанных на значительно меньшие глубины погружения.

Наружный, так же титановый, корпус состоял из 10 безкингстонных цистерн главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, проницаемых частей и ограждения выдвижных устройств. Ниши торпедных аппаратов, вырезы для носовых горизонтальных рулей и шпигаты оборудовались щитовыми закрытиями

1 -й — торпедный — отсек, был разделен на две палубы. На верхней размещались казенники торпедных аппаратов, стеллажи для запасного боекомплекта, элементы связной аппаратуры, на нижней — аккумуляторная батарея из 112 элементов 2-й был жилым и тоже двухпалубным. Вверху были кают-компании, камбуз и санитарно-бытовые помещения, внизу — каюты личного состава. В трюме устроили провизионную кладовую, емкости с пресной водой и электролизную установку Вторую палубу 3-го отсека занимал центральный пост с органами управления кораблем и его системами, вычислительным комплексом, ниж

нюю — аварийный дизель-генератор. В 4-м, реакторном, была паро-производящая установка с трубопроводами 1-го контура. В 5-м отсеке смонтировали вспомогательные механизмы, обеспечивавшие работу систем охлаждения, в 6-м, в диаметральной плоскости, стоял главный турбозубчатый агрегат, а рядом с ним два автономных турбогенератора и столько же главных конденсаторов. В 7-м, кормовом, находились линия главного вала и приводы рулей.

Лодку оборудовали всплывающей спасательной камерой вмещающей весь экипаж и рассчитанной на подъем с глубин до 1500 м. Ее оснастили автономным энергоснабжением и расположили в ограждении выдвижных устройств. В надводном положении подводники выходили через нее на палубу надстройки.

Во 2-м и 3-м отсеках сформировали так называемую «зону спасения», ограниченную поперечными переборками, выдерживающими большое давление. Все семь отсеков имели средства воздушно-пенного и объемного химического тушения пожаров.

Главная энергетическая установка включала водо-во-дяной атомный реактор с четырьмя парогенераторами, один главный турбозубчатый агрегат и два автономных турбогенератора, В резервную входили дизель-генератор группа аккумуляторных батарей и движительный комплекс — два гребных винта, размещенных на концах горизонтального оперения и приводимых электродвигателями, помещенными в водонепроницаемые капсулы. Скорость под ними на поверхности составляла 5 узлов.

Для предотвращения аварийного поступления воды в прочный корпус предусмотрели двухконтурную систему теплообменных аппаратов главной энергетической установки и бортового оборудования. В 1-м контуре охлаждения циркулировала пресная вода с отводом тепла в два забортных водо-водяных охладителя при этом число забортных отверстий в прочном корпусе сократили до минимума.

Органы управления движением корабля включали подсистему для автоматизированного контроля за поступлением в прочный корпус забортной воды и выработки рекомендаций по способу аварийного всплытия

Основным информационным средством служил автоматизированный гидроакустический комплекс «Скат», чьи антенные посты и приборы располагались в прочной капсуле в носовой оконечности легкого корпуса. Эта аппаратура обеспечивала обнаружение целей при шумо-пеленговании в режиме их автоматизированного сопровождения и при эхопеленговании при измерении дистанции.

Корабль получил автоматический всеширотный навигационный комплекс «Медведица-685», обзорный радиолокатор «Бухта» и навигационный «Чибис», аппара-