Техника - молодёжи 2005-08, страница 51

« С О Р м о

Леонид МАКАРОВ,

инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

Небывалый подъем научно-техниче-ской мысли, проявившийся в создании локомотивов типа 2-3-0, на этом не завершился. Следующим этапом стала пассажирская машина нового для России типа 1-3-1, сыгравшая, без преувеличения, эпохальную роль в истории наших железных дорог.

Увеличение веса пассажирских поездов и развитие курьерского сообщения потребовали повышения мощности паровозов, для чего следовало нарастить площадь колосниковой решетки. Дороговизна нефтетоплива вызвала тенденцию к переходу на использование дешевого, но низкокалорийного угля, которого для получения той же энергии требовалось значительно больше. Для этого было необходимо увеличить площадь колосниковой решетки. «Коломенские» и «брянские» большой топкой не обладали — она располагалась между огромными движущими колесами или внутри рамы.

Задание на новую скоростную машину разработали по предложению председателя Комиссии подвижного состава и тяги Н.Л. Щукина, выбравшего осевую формулу 1-3-1. В этом типе локомотивов топочная часть котла выносится за раму и располагается над задней поддерживающей осью, поэтому размеры топки не ограничивались. Переднюю тележку задумали одноосной, что снижало плавность хода на высоких скоростях, но сохраняло небольшую требуемую длину локомотива. Простота и дешевизна одноосного бегунка тоже играли важную роль.

Проектированием занималось конструкторское бюро Сормовского завода под руководством B.C. Малаховского. Несмотря на то, что это была первая такая разработка сормовичей, новый локомотив вызывал восхищение совершенными формами. Правильно подобранные соотношения между размерами топки, котла, пароперегревателя и двухцилиндровой машины однократного расширения обеспечили высокую мощность и экономичность. Особенностью нового паровоза был острый «нос» — коническая дверка дымовой камеры.

Помимо принятой системы обозначения типов локомотивов по осевой формуле, в России тогда имела хождение и заимствованная в США. Так, тип 1-3-1 был известен и как «Прери» (по месту распространения в США). Отечественный 1-3-1 получил красивое название «Русский Прери», а в 1912 г. и свою серию С (Сормовский)

Уже первые паровозы, выпущенные в 1910 г., подтвердили правильность заложенных в них идей и, прежде всего.

в с к и й »

осевой формулы. В опытных поездках в начале 1911 г., «русский Прери» прошел 320 км от Петербурга до Бологого за 4 ч 15 мин., легко развивая более 100 км/ч. На заседании комиссии, проходившем в вагоне экспериментального поезда, создателям паровоза Б.С. Малаховскому, С.И. Михину и В.Г. Соколову выразили благодарность.

Поступив на железные дороги, «сормовские» сразу включились в работу, не потребовав значительных улучшений. «Сормовскими» гордились инженеры и машинисты, люди нарочно приходили к дороге посмотреть на проход курьерских во главе с ними...

Назначенные для тяги скорых поездов, «русские Прери» стали обслуживать самые важные направления в том числе Николаевскую дорогу, потеснив паровозы Н. Время следования поездов иной раз было меньше нынешнего! «Сормовские» сразу и убедительно показали преимущества перед другими локомотивами. Несмотря на опасения, передняя одноосная тележка особой конструкции, примененная в «русских Прери», оказалась надежной. Экспериментальный поезд, ведомый паровозами С, преодолел путь из Петербурга в Москву за 8 ч и это не было пределом. Б.С. Малаховский подготавливал «сормовские» для больших скоростей, но этому помешала начавшаяся Первая мировая война.

Паровозы С выпускали Сормовский, Луганский, Харьковский и Невский (в Петербурге) заводы. До 1918 г. было построено 676 машин.

Хаос революции, гражданской войны и разрухи пагубно сказался на всех локомотивах, в том числе серии С. Этих породистых скакунов «запрягали» в товарные поезда, топили дровами, многие не выдерживали такого обращения и попадали на «паровозные кладбища». И все же серия С официально оставалась главной пассажирской. Так, четыре «эски», сменяя друг друга, в обстановке строжайшей секретности, в 1918 г. провели поезд с советским правительством из Петрограда в Москву.

Возрождавшимся железным дорогам требовалось немало пассажирских локомотивов, и «сормовские» вновь включились в работу, только теперь было не до скорости. Они таскали тяжелые пассажирские составы, обслуживали пригородные линии. Этот специальный курьерский паровоз оказался универсальным, чему немало способствовал диаметр колес в 1830 мм - не большой и не маленький, а простота устройства делала «сормовские» надежными и удобными для ремонта, чем вообще славились российские локомотивы.

Использовав опыт работы «русских Прери», в 1925 г. создали паро

воз серии С^у, ставший основным пассажирским в СССР до середины XX в.

«Эски» работали в 30-е г. и в период Великой Отечественной войны, хотя и вытеснялись на менее напряженные на правления, а после 1945 г. оставались распространенными и считались лучшими пассажирскими дореволюционной постройки.

Смертельный удар «сормовским» нанесло решение XX съезда КПСС о переходе на более прогрессивные электро- и те пловозы. «Эски» принялись нещадно сдавать на разделку и передавать предприятиям в качестве котельных, и в 1958— 1961 гг. с этой серией было покончено. Последний С.16, принадлежавший тресту «Копейскуголь», списали в 1972 г.

Печальной была и судьба их автора. Незадолго до революции Б.С. Малахов ский предложил проекты новых мощных пассажирских машин 1-4-1 для тяжелых составов и 2-3-1 для курьерской службы, но завершить их не удалось, а в 1922 г. они были принесены в жертву другому паровозу. Б.С. Малаховский не эмигри ровал, как многие видные инженеры того времени. Он читал лекции в Московском высшем техническом училище, занимал важные посты в паровозостроительной промышленности. Обвиненный во «вре дительстве», попал в одну из первых кон структорских «шарашек». В начале 30 х гг. его освободили, но на руководящих постах он больше не служил, а трудился приемщиком локомотивов на Невском заводе в Ленинграде. Скончался Б.С. Малаховский в 1935 г.

...В середине 1970-х на одном из мое ковских бетонных заводов члены Клуба любителей железных дорог заметили превращенный в котельную старый пассажирский паровоз с характерным острым «носом».

Жалость к последнему погибающему локомотиву легендарной серии сменилась решимостью во что бы то ни стало возродить его. Спасение «эски» было нелегким и если бы не самоотверженность энтузиастов из нынешнего Общества любителей железных дорог, последний «русский Прери» отправился бы на раз делку. Сейчас он является украшением одного из лучших музеев железнодорож ной техники — Петербургского.

...С появлением серии С начался второй этап истории русского паровозостроения. Локомотивам этого периода свойственны вынос топки за пределы рамы и движущих колес, мощный котел с соответствующими ему пароперегревателем и двухцилиндровой машиной однократного расширения пара. Предельная простота, универсальность и великолепные тяговые свойства обеспечили им поразительное долголетие. А принципы, впервые заложенные в паровозе Б.С. Малаховского, применялись отечественными конструкторами еще не одно десятилетие. ЕШ

49