Техника - молодёжи 2011-05, страница 17
Toyota Prius, выпускаемый с 1997 г., сегодня предлагается в России по цене от 914 тыс. до 1,3 млн руб. Да, Ё-мобиль на полметра короче и имеет в полтора раза меньшую максимальную массу; но достаточно ли этого для того, чтобы он оказался почти втрое дешевле «японца»? Вопрос риторический... А как надо поставить вопрос, имеющий практическое значение? Наверное, так: можно ли создать гибридный автомобиль стоимостью в пределах 150 тыс. руб.? Ответ будет: да, можно! Но это не должен быть амбициозный проект, повторяющий сложные и дорогие решения западных и восточных компаний. Надо ли нам тратить миллиард евро на создание совершенно новой платформы амбициозного гибрида, набитого сложнейшей механикой и до-рогущей электроникой? Может быть, правильнее изначально создавать машину на базе серийного легкового автомобиля, с использованием проверенных комплектующих отечественного производства, силами отечественных изобретателей, конструкторов, технологов? Если её сделать, такая машина найдёт регулярный спрос не только у нас, но и в Стране восходящего солнца, и в Корее, в Китае и в Индии (где «Тато» стоит 4 тыс. долл.), в Африке и Латинской Америке и даже в стране заходящего автомобильного солнца -в США. Как может выглядеть? Для преобразования серийного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в гибридный потребуются небольшое количество вполне реализуемых изменений. Самое первое - надо снять с двигателя его «родные» стартёр и электрогенератор. А маховик двигателя преобразовать в короткозамкнутый ротор асинхронного электромотора-генератора, Для этого по периметру диска маховика надо установить постоянные магниты с высокой магнитной энергией. В плоскости маховика концентрично ему на двигателе закрепить статор с электрическими обмотками. Таким образом, получаются типичные для гибридных автомобилей тяговый электромотор и стартёр-генератор, только совмещённые и расположенные на маховике ДВС. Применив конструкцию с тяговым электродвигателем, мы оставляем нетронутой всю линию передачи мощности от двигателя к колёсам. Но возможна и другая схема. На любой серийный литой колёсный диск с низкопрофильной шиной можно установить съёмное мотор-ко лесо. На такое мотор-колесо получен патент РФ на изобретение, его аналог освоен в производстве группой «Инкар-М» в г. Королёве. Далее, машине нужен оптимальный бортовой накопитель электроэнергии - по стоимости, ёмкости, габаритам, времени зарядки, рабочему диапазону температур, сроку службы, числу зарядных циклов, в,есу и т.д. Если в конце 1980-х гг. самыми лучшими аккумуляторами были никель-кадмиевые (авиакосмические серебряно-никелевые исключались по стоимости), то в 2000-х гг. промышленное применение получили литий-ионные, а затем и литий-фтор-углеродные аккумуляторы. Они с успехом применяются зарубежными фирмами для создания электрОмобилей и гибридов современного научно-технического уровня. В нашей стране литий-ионные и литий-фторуглеродные аккумуляторы производит ФГУП «НИИЭМ», г. Электроугли Московской обл. Они имеют отличные удельные характеристики, вдвое превосходя по основным параметрам никель-кадмиевые аккумуляторы. Однако для нашего гибрида есть решение ещё более удачное. В 1990-е гг. в г. Троицке Московской области, в НПО «ESMA» были созданы стартёрные и тяговые конденсаторы сверхбольшой ёмкости - новые экологически чистые источники тока. Из них комплектовались быстроза-рядные стартёрные батареи - 9 КДЭС-10 весом всего 3,3 кг, а ещё - тяговые конденсаторные батареи 50 КДЭС-30. Отечественные электромобили на буклете одной из выставок 1990-х гг.. на базе "Оки». ВАЗ-2108 и автобуса "Икарус» 15 |
