Техника - молодёжи 1953-10, страница 7

Советского Союза по пятому пятилетнему плану намечено дальнейшее широкое развитие железнодорожного транспорта.

Наряду с ростом грузооборота железных дорог значительно выросли против довоенного периода и продолжают расти пассажирские перевозки.

На наших железных дорогах ведется борьба и за улучшение качества пассажирских перевозок, в частности за повышение скорости движения поездов.

Отвечая на возросшие требования к пассажирскому движению, коллектив Коломенского паровозостроительного завода спроектировал и построил пассажирский паровоз нового типа с колесной формулой «2-4-2».

Новый тип паровоза по своей технической характеристике и эксплуатационным качествам выгодно отличается от существующих типов пассажирских паровозов, в частности от паровоза серии «Су».

Несмотря на значительно большую мощность, новый паровоз оказывает практически одинаковое с паровозом серии «Су» давление колес на рельсы.

Это — очень важное преимущество нового паровоза, делающее его вездеходным. Оно позволяет эксплуатировать паровоз на тех же самых путях, где эксплуатируется паровоз серии «Су».

Другим существенным преимуществом нового паровоза является большая скорость по сравнению с существующими пассажирскими паровозами «Су» — 125 км в час вместо 110 км в час. К тому же паровоз «2-4-2» расходует 'значительно меньше топлива.

При проектировании и постройке нового паровоза конструкторы и паровозостроители применили целый ряд новых узлов и деталей, обеспечивающих надежность в работе паровоза. Паровоз оборудован приборами, значительно облегчающими труд паровозной бригады.

На паровозе установлен подогреватель подаваемой в котел питательной воды. Подогрев воды производится отработанным, так называемым «мятым паром», что создает экономию топлива примерно па 7—9%. Кроме того, водоподогреватель, подавая в котел воду при температуре 90-95°, удлиняет срок -службы стенок топки котла, уменьшая в них температурные напряжения.

В сравнении с паровозом «ИС» паровоз «2-4-2» экономичнее на 15 и более процентов (в зависимости от условий эксплуатации).

Все движущие, бегунковые и поддерживающие оси колесных пар, а также задние головки поршневых дышел (шатунов) оборудованы роликовыми подшипниками.

Это значительно повышает готовность к работе буксовых и дышловых подшипников паровоза, облегчает уход за ними и увеличивает безремонтный пробег.

Роликовые подшипники по сравнению с подшипниками скольжения значительно снижают удельное сопротивление паровоза, а это позволяет ему водить более тяжелые поезда, которые «не под силу» паровозам той же мощности, но на подшипника*: скольжения.

Подача топлива в топку, чистка ее и отопление паровоза полностью механизированы. Для этого установлен углеподатчик и механическая (с воздушным приводом) прокатка колосников огневой коробки.

Труд помощника машиниста и кочегара по отоплению паровоза здесь сведен к управлению механизмами.

Большое значение для скоростного пассажирского паровоза имеет надежная и бесперебойная подача смазки к трущимся частям.

На паровозах серии «Су» смазка производится вручную, на паровозе же «2-4-2» конструкторы предусмотрели централизованную смазку с непрерывной автоматической подачей от «пресс-масленки». Скорость подачи смазки зависит от скорости паровоза. Это позволяет значительно сократить количество и время остановок паровоза в пути по техническим надобностям и увеличивает срок службы трущихся частей и деталей паровоза.

На паровозе «2-4-2» созданы большие удобства машинисту.

Будка -машиниста по своему объему значительно больше по сравнению с будками на других пассажирских паровозах.

Внутренняя отделка будки выполнена из специальной водостойкой фанеры. Окна будки, как передние, так и боковые, увеличены, и это позволяет машинисту лучше вести наблюдение за сигналами и профилем пути. Приборы управления паровоза удобно расположены в непосредственной близости к сиденью машиниста.

Будка оборудована паровым отоплением, вентиляцией, хорошо освещается дневным и электрическим светом.

Для сообщения с тендером имеются двустворчатые двери с механическим приводом.

Паровоз очень красив. Передняя часть его закрыта капотом для улучшения обтекаемости и отвода отходящих газов из трубы паровоза вверх, чтобы газы не мешали паровозной бригаде хорошо видеть путь.

В принятой на железных дорогах СССР системе автоматической локомотивной сигнализации применен числовой код, характеризующийся числом импульсов тока в кодовом цикле.

Автоматическая локомотивная сигнализация широко внедряется на магистральных линиях железных дорог, оборудованных автоблокировкой. Разработка этой современной системы сделана советскими специалистами и отмечена присуждением Сталинской премии

Автоматическая блокировка дает возможность на каждом пути каждого перегона находиться одновременно нескольким поездам, следующим друг за другом.

Для того чтобы руководить движением всех этих поездов, пропускать их через станции или задерживать, давать преимущества отдельным поездам перед другими, быстро ликвидировать случайные задержки и затруднения, руководитель движения должен всегда знать, где находится тот или иной поезд.

Современная техника позволяет «видеть» поезда на расстоянии десятков и сотен километров.

Вот кабинет поездного диспетчера — руководителя движения поездов целого железнодорожного участка в 100 — 150 километров. Над столом диспетчера — светящаяся схема участка. На ней изображены пути перегонов и промежуточных станций. Каждому блок-уча-стку перегона, каждому пути станции соответствует отдельная белая лампа. Горящая лампа указывает, что блок^часток занят поездом.

Лампа погасла — значит блок-участок освободился. Таким образом, движущийся поезд обозначается последовательным зажиганием и погасанием ламп по пути его следования. Зеленые лампы на светосхеме показывают открытие входных и выходных светофоров станции.

Поездной диспетчер «видит» движение всех поездов по участку, он знает, открыты или закрыты сигналы станций, управляемые дежурными по станциям.

Сколько же проводов должны соединять светящуюся схему и путевые устройства? Множество? Целая сеть?

Нет. Управление сотнями ламп светосхемы диспетчера осуществляется при помощи всего одного провода, подвешенного вдоль железнодорожного пути.

Но система быстродействующих реле и шаговых искателей, подобных применяемым на автоматических телефонных станциях, позволяет поочередно использовать этот провод для проверки состояния каждого пути блок-участка и светофора станции.

Диспетчерский контроль широко внедряется на линиях, оборудованных автоблокировкой.

С каждым годом оснащенность железных дорог современными средствами автоматики и телемеханики увеличивается. Кроме автоматических устройств, обеспечивающих безопасность движения на перегонах и повышающих их пропускную способность, телемеханические и автоматические устройства, служащие тем же целям, широко внедряются на станциях.

Среди них - электрическая централизация стрелок и 'сигналов, механизация сортировочных горок и другие виды техники.

XIX партийный съезд в директивах по пятому пятилетнему плану поставил большие задачи в деле развития автоматики и телемеханики на железных дорогах, и в частности по внедрению автоблокировки, автостопов, электрической централизации стрелок.

Выполнение этих задач — почетная и ответственная обязанность железнодорожников.

5