Техника - молодёжи 1968-06, страница 32

МОЛОДЕЖИ, ШТУРМУЮЩЕЙ НЕБО

99

ОРЛИНЫМ

В. ЛЮСТИБЕРГ. летчик-инструктор, мастер спорте

ПОЧЕРКОМ"

■ ЧЕМ ОНА, РОМАНТИКА?

Совсем недавно, каких-нибудь три десятка лет назад, профессия летчика была окутана голубым ореолом. Темно-синий френч и крылатый шеврон на рукаве, казалось, придавали их владельцу особое мужество и благородство...

А дело, скорее всего, было в ненадежности и несовершенстве самолетов, в плохом знании законов азродинами-ки, в примитивности, по сегодняшним понятиям, навигационного оборудования. Многие думали, что люди в кожанках забираются в кабины каждый раз, считая »тот полет последним,,.

Но уже к концу 30-х годов специальность пилота стала почти обыденной, требовавшей, пожалуй, чуть больше знаний и энергии, чем другие. А вскоре после второй мировой войны прочные, проверенные конструкции машин открыли дорогу в воздух чуть ли не каждому. Несколько учебных полетов с инструктором — и у вас вырастают крылья. Правда, до «орлиного почеркан еще далеко, но он придет, придет через несколько сотен часов, проведенных в воздухе.

Профессия летчика, пожалуй, одна из немногих молодых и счастливых «спортивных профессий», необходимых и в повседневной жизни. Овладение ею — не просто средство для развития ловкости, силы и быстроты реакции. Нет заводов или исследовательских институтов, где непосредственно используется, например, мастерстао фехтовальщика или высокий класс футболиста. А пилот-спортсмен — это потенциально и военный летчик и водитель межконтинентальных лайнеров или тяжелых грузовых вертолетов, Такая всепригод-ность даже как-то «приземляет» летное дело.

Но не найдется ни одного другого вида спорта, который требовал бы такого же умения принимать нужное решение мгновенно. У летчика нет времени посоветоваться с друзьями, обдумать вопрос, наметить план действий. Как шахматист, пилот должен перебрать в уме возможные варианты, но — как шахматист в жестоком цейтноте. Исправлять в воздухе ошибки чаще всего не приходится.

Это и есть та самая настоящая романтика, которой не нужны никакие ореолы.

Вот почему вся спортивная подготовка летчика — своего рода отработка «стандартных вариант©»*, приобретение опыта, за который заплатили кровью предыдущие поколения.

НА НЕМ ОНИ ЛЕТАЮТ!

Нак и в других странах, в Советском Союзе авиационный спорт молод. Массовым он стал только а конце 40-х годов, с появлением ДОСААФ,

Правда, аэроклубы для перяоиачального обучения были организованы у нас еще до войны. Летали тогда в основном на тихоходном ПО-2, заслужившем позднее громкую боевую славу,

Первой советской «чисто спортивной» машиной стал учебно-тренировочный самолет Ут-2 конструкции Александре Яковлева, ныне члена-корреспондента Академии наук СССР. Созданный в середине 30-х годоа, этот легкий, строгий а тех* нике пилотирования деревянный моноплан был промежуточ~ ной ступенью для перехода почти на любую боеаую одномоторную машину.

Небольшая мощность двигащля компенсировалась высоки*

ми аэродинамическими характеристиками машины. При максимальной скорости около 200 км в час УТ-2 позволял выполнять почти все фигуры сложного пилотажа в очень быстром темпе. Этому способствовали жесткие тяги на рули и — как следствие — моментальная реакция машины на любую команду пилота. Сдвоенное управление по системе «тандем» делало самолет не только учебным, но и позволяло тренироваться в полетах по приборам.

УТ-2, как говорят, не прощал ошибок. Но именно это качество и оказалось ценным. Сама машина требовала к себе особого внимания от новичка.

В 1952 году авиационно-спортивные клубы получили новую машину — ЯК-18, самолет с удобной двухместной кабиной типа «лимузин», закрытой плексигласовым фонарем-обтекателем. Свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом был оснащен почти всеми системами управления, присущими «настоящим» самолетам.

Винт переменного шаг£ (угол наклона лопастей которого под действием центробежного регулятора менялся в зависимости от оборотов) снимал наивыгоднейшую мощность. Управление всеми агрегатами машины, кроме включения шасси, дублировалось. Для полетов в сложных метеорологических условиях ЯК-18 был оборудован необходимыми пилотажными приборами и радиополукомпасом. А на случай вынужденной посадки ночью — мощной фарой под левым крылом.

Чуть ли не весь набор фигур высшего пилотажа могла нарисовать в воздухе эта послушная легкая машина. В течение нескольких лет ЯК-18 был основным учебным и тренировочным спортивным самолетом. На нем учились летать и многие советские космонавты.

И все же для серьезных международных соревнований ЯК-18 не годился. Причина? Изменение требований к пилотажу.

В военные годы преобладал боевой стиль, призванный помочь тем или иным путем получить превосходство в воздухе. В мирное время начал развиваться пилотаж акробатический. Сложность и новизна фигуры, чистота ее выполнения — вот что влияло на спортивную оценку. Одной быстроты недостаточно нужна максимальная отработанность, четкая координация движений.

Всем известные «петли», «бочки» и «иммельманы» относятся к простому пилотажу. Они давно уже включены в программу начальных курсов летных школ и на соревнованиях почти не ценятся. Куда сложнее современный «обратный» пилотаж! Трудность его не только в том, что пилот летит «вверх ногами» (кстати, «обратный» пилотаж может происходить и «вниз ногами»), Обратны и направления перегрузок. Исчезает ощущение собственного веса. Хотя и невесомость переносят хорошо не все — это полбеды: появляется как бы «невесомость с обратным знаком» — ремни врезаются в плечи, ноги стремятся сорваться с педалей, кровь буквально бросается а голову, Неприятно...

Но главное неудобство — «перемена рулей». Привычные, отработанные до автоматизма формулы управления становятся недействительными, и летчику приходится куда труднее, чем, к примеру, человеку, прыгающему а длину спиной вперед.

Не легче приходится самолету, и особенно — системе питания. Спорт требует новых конструкций, принципиально отличающихся от обычных.

Одна ив них —• ЯК-18П. Самолет оснащен современным трехколесным шасси, девятицилиндровым двигателем с воз

28