Техника - молодёжи 1979-03, страница 65

аЧ^Я Qc

Л. ЛАЗАРЕВ. Взлет.

М., Профиздат, 1978.

Вот уже восьмой десяток лет авиация окружена ореолом романтики. Мы с неослабевающим интересом читаем книги, повествующие об известных военных летчиках, тружениках гражданской авиации, людях каждодневного подвига — испытателях, с удовольствием смотрим о них фильмы.

Тем более становится крайне досадно, когда начинаешь рыться в библиотечных каталогах, пытаясь разыскать произведения любого жанра о творцах отечественных авиамоторов — этих книг куда меньше! Согласитесь, положение в высшей степени удивительное: мы знаем фамилии А. Микулина, В. Климова, А. Люльки, А. Швецова, специалистам известны моторы, созданные ими, а сам процесс их творчества почему-то сокрыт за семью печатями.

Кто знает, быть может, некоторые авторы преднамеренно уходят от «неинтересной», по их мнению, темы, разработка авиамоторов не сопровождается такими интересными и интригующими эпизодами, как пробный полет нового самолета.

Вот почему можно только приветствовать появление документально-художественной повести Л. Лазарева «Взлет», в которой рассказывается о жизненном и творческом пути Героя Социалистического Труда, академика Александра Александровича Микулина.

Говорят, подлинный талант многогранен. Еще в годы первой мировой войны он получил диплом и приз за исключительно удачную конструкцию авиационной бомбы. Позже создавал мощные двигатели для танков, разрабатывал оригинальные аэросани. А в последние годы широкую известность завоевали его комнатные ионизаторы и «машина здоровья» — тренажер, укрепляющий основные группы мышц. И совсем недавно читатели с большим интересом ознакомились с брошюрой Микулина «Активное долголетие», в которой автор «предельно популярно и четко рассказал о своих концепциях конструктора, пытающегося с точки зренья инженерии взглянуть на проблемы физиологии».

И все же главным для Микулина всегда были авиамоторы, те самые

АМы, которые поднимали в пятый океан десятки тысяч боевых и гражданских самолетов. С надежными двигателями, созданными Микулиным еще в 30-е годы, уходили в небо знаменитые разведчики Р-5, самолет-гигант «Максим Горький», один из самых лучших для своего времени многомоторных бомбардировщиков ТБ-3, арктический вариант которого высаживал на Северном полюсе героическую четверку папанинцев.

И в славную победу нашу в Великой Отечественной войне творец АМов внес весомый вклад: в трудном 1941 году небо Москвы защищали оснащенные его моторами высотные перехватчики МиГ-3, а тяжелые бомбовозы ТБ-7 успешно ходили в дальние, рискованные рейсы -на Берлин и другие города фашистской Германии. И наконец, моторы Микулина стояли на ильюшинском «летающем танке» — штурмовике Ил-2 и его модернизациях, выпускавшихся огромной серией — более 40 тыс. штук!

И после войны ученый, оставаясь верным себе, шел в ногу со временем. С реактивными двигателями конструкции Микулина поднялись в небо такие этапные для отечественной авиации машины, как стратегический бомбардировщик Ту-16 и созданный на его базе первый реактивный авиалайнер Ту-104, всепогодный перехватчик Як-25 и знаменитые истребители МиГ-19 и МиГ-21. Само простое перечисление этих самолетов достаточно красноречиво свидетельствует о том, что творческий путь Микулина и успехи нашей авиации, военной и гражданской, неразделимы.

И еще одно качество Генерального конструктора хотелось бы особо подчеркнуть — несомненный талант воспитателя. Недаром же автор повести «Взлет» привел слова Микулина, которыми он весьма удачно выразил суть и этого направления в своем творчестве: «Я создал самый главный мотор, который никогда не устареет. Это люди, которые прошли огромный путь. Каждый или почти каждый из них уже вырастает в самостоятельного конструктора, который родит свои идеи и, следовательно, новые моторы. И у них будут свои ученики...»

В заключение хотелось бы отметить, что Л. Лазареву, начавшему свой творческий путь на научно-популяризаторском поприще в нашем журнале, удалось не только увлекательно рассказать о жизни и деятельности выдающегося моторостроителя, но и создать образ живого человека, увлеченного, непосредственного.

Александр Александрович Микулин предстает на страницах повести таким, каким его знали и знают друзья и коллеги и наверняка все, кто работал с одним из основоположников советской авиационной науки.

ИГОРЬ БОЕЧИН

У истоков

ОРГТЕХНИКИ

К 3-й стр. обложки

ФРИДРИХ МАЛКИН, инженер-патентовед

Так называлась статья, опубликованная в нашем журнале (№ 12 за 1977 год), в которой рассказывалось о различных канцелярских скрепках. Они призваны удерживать бумажные листы. А до этого мы поведали о необычных гвоздях, соединяющих деревянные детали. Теперь же речь пойдет о своеобразной промежуточной конструкции — кнопке, с помощью которой ватман прикрепляется к чертежной доске. Это как бы * гвоздик для бумаги»...

И действительно, одна из ранних кнопок, предложенная немцами X. Эйхманном и А. Кирстеном в 1879 году, почти ничем не отличалась от гвоздей для обивки мебели, бывших в свое время в большей моде (патент № 6675, рис. 1). Она представляла собой острие, под шляпку которого надевалась тпай-бочка, обжимаемая затем (между пуансоном и матрицей) шляпкой из тонкой жести. Это, так сказать, пример нетворческого заимствования устройства. Однако два года спустя уже появилась конструкция, ставшая впоследствии классической, — кружочек жести с вырубленным в центре и отогнутым перпендикулярно острием. Ее разработал В. Мотц, житель Берлина, столичного города, где концентрировались проектные организации и где нужда во вспомогательных средствах для чертежных работ ощущалась наиболее сильно (патент № 14077, рис. 2).

Кнолки сначала делали вручную. Знаменитый французский певец Морис Шевалье, вспоминая о своем детстве «а рубеже двух веков, писал: «...я попал в мастерскую канцелярских кнопок... В один прекрасный день, когда я думал о чем угодно, только не о кнопках, я опустил зубило, которое держал в правой руке, на один из пальцев левой...»

Вырубление кнопок зубилам было не единственным технологическим приемом. В 1892 году Р. Риттвелер «застолбил» кнопку, которая получалась из металлического прутка путем вытачивания на токарном станке (патент Германии № 61718). Навряд ли это предложение было осуществлено — уж очень дорого обошлось бы такое изделие.

62