Техника - молодёжи 1979-03, страница 62

лись они в двигатель-трубу часовым механизмом (3).

Бэтти опубликовал проект реактивного дирижабля в 1890 году, но в рассказе о нем с юмором обронил: «...я только качественно отработал замысел древнего мандарина».

Он имел в виду китайского чиновника Ван Гу, более двух ты^яч лет назад изготовившего два больших змея с сиденьем между ними. К сиденью Ван Гу прикрепил 47 ракет. Сорок семь прислужников должны были одновременно поджечь все ракеты. Но по какой-то причине одна из ракет взорвалась раньше, чем было нужно, и подожгла другие ракеты. Вспыхнул пожар. Сгорели и аппарат, и сам изобретатель.

Аппарат Гримальди напоминает проекты Ван Гу и Бэтти. По инженерному исполнению он намного ближе к Бэтти (а может быть, и Бэтти к нему).

Теперь давайте попробуем на сообщение «Лейденского вестника» взглянуть глазами современного, компетентного в авиации журналиста и перепишем заметку, используя знания истории и техники наших дней, и наши логические рассуждения. Тогда она могла бы прозвучать примерно так:

«В машине... установлен ОРИГИНАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, РАЗМАХ ее КРЫЛЬЕВ 6—7 метров, она имеет форму птицы, ФЮЗЕЛЯЖ которой состоит из соединенных между собой проволокой кусков ПРОБКОВОГО ДЕРЕВА, обтянутых пергаментом и ОКЛЕЕННЫХ перьями. Крылья сделаны из ПЛАСТИНОК китового уса и ОБТЯНУТЫ ТОНКОЙ ПЛЕНКОЙ из кишок. Внутри двигателя МОЖНО РАССМОТРЕТЬ тридцать своеобразных колесиков и цепочек... Кроме того, ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ ЦЕНТРОВКИ тут употреблены в дело шесть медных труб, КАК СООБЩАЕТ ИЗОБРЕТАТЕЛЬ, частично заполненных ртутью. Равновесие сохраняется опытностью самого изобретателя... Эта чудесная машина управляется посредством хвоста длиной более ДВУХ МЕТРОВ, ПОВОРАЧИВАЮЩЕГОСЯ при помощи ремней, прикрепленных к ногам... Как только машина взлетает, хвост направляет ее налево или направо, по желанию изобретателя.

Часа через три птица опускается плавно на землю, после чего ДВИГАТЕЛЬ заводится снова. Изобретатель летит постоянно на высоте деревьев...»

Обратим особое внимание на последнюю строку: то, что изобретатель «летит постоянно на высоте деревьев», очень реально. «Птица» не могла взлетать выше, или изобретатель не решился на более высокий подъем.

РЕАЛЬНОСТЬ МЕЧТЫ

Статью саратовского писателя Владимира Казакова комментирует действительный член Географического общества СССР БОРИС РАВИКОВИЧ

Удивительные, необыкновенные изобретения были возможны и в добрые старые времена. Нетрудно, например, построить дельтаплан, пользуясь лишь тем, чем располагали инженеры прошлого столетия. А ведь современный дельтаплан держится в воздухе нередко по нескольку часов и покрывает расстояние в десятки километров. Чем не крылатая машина?

История человечества насчитывает тысячелетия поисков, размышлений о природе полета; малая часть их, думается, сохранилась в письменных источниках. Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, гласит народная мудрость. И это поистине так, когда речь идет о полетах. Конечно, статья в «Лейденском вестнике» может показаться сейчас малоубедительной. Механическая птица, крылья, хвост, перья... Такое, казалось бы, нетрудно и придумать. Но поставим мысленный эксперимент: пусть наши потомки попробуют составить представление о самолете сегодняшнего дня только на основании письменных свидетельств в прессе. Не исключено, что когда-нибудь в отдаленном будущем авиационная терминология сегодняшнего дня покажется немного загадочной. Те же крылья, оперение, хвост... Перья? Есть сообщения, что дополнительные элементы крыльев, напоминающие далеко выступающие перья крупных птиц, улучшают аэродинамические характеристики самолета. Так что не будем строги к корреспонденту «Лейденского вестника» и к самому изобретателю, не нашедшему, очевидно, других слов, чтобы описать необыкновенную машину.

Летала ли машина Гримальди? Ответить на этот вопрос пока что чрезвычайно трудно. Зато можно ответить I на другой: могла ли летать машина, описанная «Лейденским вестником»?

Да, она могла летать. И сообщения о трубах, наполненных ртутью, кажутся автору этих строк чрезвычайно важными. Думается, это не прибор для центровки аппарата, как полагает Владимир Казаков. С таким же успехом, если не с большим, для изменения центровки можно было приспособить что-нибудь попроще, трубы с водой например. Или свинцовые грузы. Да и сам пилот — разве не является он в некотором роде , идеальным фактором центровки, не

увеличивающим к тому же вес машины? Зачем бы наполнять трубы дорогостоящей ртутью? Разве у машины Гримальди мог быть такой значительный запас в подъемной силе, чтобы нести и пилота, и баллоны с ртутью? Вряд ли. И это показалось бы выдумкой, если бы не одна уникальная возможность, речь о которой впереди.

Главной загадкой машины Гримальди является, бесспорно, двигатель. Сам изобретатель не смог бы приводить в движение винт или крылья: даже современные материалы дают лишь минимальные возможности для полета с применением мускульной силы.

Неизвестно, знал ли Гримальди о древнеиндийских летающих колесницах. Одно поражает: в их описаниях главная роль отводится именно ртути... Итак, летящая механическая птица древних ариев:

«...Внутри следует поместить устройство с ртутью и железным подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и приводит в движение несущий вихрь, человек... может пролететь большие расстояния по небу...»

Советский исследователь Л. Заславский провел тщательный анализ ртутного реактивного двигателя. «Самый простой двигатель, создающий реактивную тягу, — пишет он, — это двигатель испарительного типа. Любой сосуд, в котором кипит жидкость и который имеет отверстие для выхода ее паров, создает тягу... Ртуть как рабочее тело имеет неоспоримые преимущества перед водой — большую плотность, то есть при одинаковых массах ртути и воды баки под ртуть должны быть почти в четырнадцать раз меньше. Теплота парообразования ртути примерно в семь раз меньше, чем у воды, и, значит, во столько же раз уменьшается потребный запас топлива. Наконец, давление паров насыщения ртути в диапазоне температур 360—600° С меняется в пределах от 2 до 25 бар (примерно), а давление паров насыщения воды уже при 350°С достигает 170 бар. Стало быть, условие поддержания потребной температуры для ртути является менее критичным, чем для воды. Мало того, что при достаточно прочном сосуде отпадает необходимость контролировать давление, но становится возможным ручное управление режимами двигателя за счет достаточно грубой «регулировки» подогревателя, так как ошибки не приведут к резкому изменению тяги». А для испарения одного килограмма ртути нужны считанные граммы топлива.

Расчеты, проведенные Л. Заславским, показывают, что полет с ртутным двигателем мог оказаться вполне по плечу человеку прошлого. Машина Гримальди могла летать!

59