Техника - молодёжи 1987-05, страница 34

бортовой ЭВМ. Именно она должна взять на себя все функции второго пилота, максимально облегчить труд летчика, контролируя техническое состояние самолета и его агрегатов. Решая задачи навигации, компьютер определит скорость и направление ветра, рассчитает курс. Поэтому вместо привычной приборной доски с круглыми глазками приборов у нас дисплей. На нем отображаются все необходимые летчику сведения, а в аварийной ситуации ЭВМ может подсказать и правильные действия — что отключить, лететь ли дальше или подыскивать место для посадки. Вообще, летчик должен основное внимание уделять не самолету, а выполнению непосредственного задания. Главной его задачей будет, например, контроль за тем, насколько точно ложатся на обрабатываемое поле химикаты или удобрения. А контроль самолетом ляжет на плечи электроники. Образцы такого оборудования у нас уже создают.

Мы стремились заложить в наш самолет максимум свежих идей, чтобы он стал действительно машиной нового поколения. По схеме «Грач» относится к так называемым бесхвосткам: у него нет горизонтального оперения — стабилизатора. Хотя история авиации знает немало удачных машин именно такой схемы, она пока воспринимается как экзотика. Дело в том, что удачные бесхвостки — пассажирский «Конкорд», истребитель «Мираж», разведчик СР-71 — самолеты сверхзвуковые. Мы же проектируем тихоход, маневрирующий с небольшой — не более 2 — перегрузкой. Напомню, что перегрузка—это отношение подъемной силы самолета к его весу-

Трудностей здесь немало, но велик и выигрыш. Есть такой критерий оценки самолетов — отношение массы целевой нагрузки к массе всего самолета — весовая отдача. Это своего рода КПД машины. У «Грача» он равен 0,44. Таким образом, вес «летающей тары» нам удалось значительно уменьшить.

Новая схема позволяет, не увеличивая взлетную массу (по сравнению, например, с Ан-2), почти вдвое больше брать химикатов.

Есть преимущество и в качественном отношении: схема «Грача» дает возможность отодвинуть срыв потока до весьма больших

углов атаки. А мы только что говорили, как это важно для безопасности полета.

За высокую весовую отдачу бесхвостки, как это обычно бывает в технике, приходится расплачиваться. Довольно сложно решить для этой схемы проблему устойчивости и управляемости. Недостаточная путевая устойчивость — ахиллесова пята почти всех бесхвосток. Какова в этом отношении конструкция «Грача»?

Вначале мы сделали специальную продувочную модель и провели в аэродинамической трубе «флюгерные» испытания. По их результатам выбрали площадь вертикального оперения. Наши расчеты подтверждают, что для создания необходимой при маневрировании перегрузки вполне достаточно рулей высоты, устроенных в хвостовой части фюзеляжа. Тем более что плечо этих рулей (расстояние от рулей до центра масс самолета) сравнимо с плечом горизонтального оперения у самолетов обычной, классической схемы. Зато отсутствие стабилизатора заведомо делает конструкцию бесхвостки легче, проще и дешевле.

Столкнулись мы и с проблемой так называемой просадки. Когда пилот, меняя траекторию полета, берет штурвал на себя, то есть отклоняет руль высоты вверх, подъемная сила крыла, на котором установлен руль, уменьшается, и самолет просаживается, теряя высоту. Учитывая, что сельхозсамолеты работают, как правило, на предельно малой высоте — около 5 м,— мы рассчитали величину этой просадки по специальной методике на ЭВМ. Она оказалась незначительной и вполне допустимой — 30—40 см.

(Тем, кто хочет глубже вникнуть в историю и свойства бесхвостых самолетов, рекомендую книгу Д. А. Соболева «Самолеты особых схем», вышедшую в издательстве «Машиностроение» в 1985 году.)

Установка турбовинтового двигателя с толкающим винтом над самолетом имеет как преимущест-

Некоторые специализированные сельхозсамолеты. На схемах (сверху вниз): Б. Рутан «Предэтер» 480 (США, 1984 г.), взлетная масса 3,7 т, весовая отдача 0,43. ПЗЛ-106 «Крук» (ПНР, 1976 г.), взлетная масса 3 т, весовая отдача 0,33. ПЗЛ М-18 «Дромадер» (ПНР, 1976 г.), взлетная масса 4,7 т, весовая отдача 0,39.