Техника - молодёжи 1992-09, страница 21

Историческая серия «ТМ»

и-211

О том, как в 1946 году в небо поднялись истребители МиГ-9 иЯк-15, написано много. Вот только не принято было лишний раз напоминать, что их «пламенные сердца» были родом из поверженной Германии. И вправду, на микояновской машине стояли два двигателя БМВ, а яковлевскую даже именовали Як-ЮМО. По официальной версии это объяснялось тем, что советских турбореактивных авиамоторов еще не было, с их разработкой и внедрением наши специалисты изрядно запоздали, а обостряющаяся международная обстановка требовала срочного перевода боевой авиации на реактивную тягу. Вот и пришлось воспользоваться трофейной техникой.

В действительности же турбореактивным двигателем у нас занялись ничуть не позже, чем в Великобритании и Германии. Харьковский инженер А. М. Люлька из группы, создававшей газотурбинную силовую установку для самолета ТБ-3, трудился над ним еще с середины 30-х годов. Преодолев массу неизбежных трудностей, он завершил проект, который получил высокую оценку признанного в те годы авторитета в авиамогоростроении профессора В. В. Уварова. В 1940 году в Ленинграде, на Кировском заводе, приступили к изготовлению двигателя РД-1 тягой 500 кгс. Он был готов на 75 °/о, когда грянула Великая Отечественная война, работы над ним прекратили, а специалистов перевели на производство бронетанковой техники.

Впрочем, первое время не везло и немецкому аналогу. Опытный самолет Хе-178, ставший первым в мире с турбореактивным двигателем, успешно совершил полет в августе 1939 года, однако эго не произвело должного впечатления на лидеров «третьего рейха». Только благодаря прозорливому конструктору Э. Хей-нкелю, который на свой страх и риск вкладывал в разработку необходимые средства, перспективные работы были продолжены.

А у нас их возобновили в 1944 году, когда на фронте уже появились серийные реактивные истребители люфтваффе. Как обычно бывает при подобных обстоятельствах, потеря темпа обернулась гонкой, и двигатель, который должен был поступить на испытания в 1941 году, установили на стенд только в 1945-м.

Трофейные БМВ-003 и ЮМО-004 имели перед ним только одно преимущество — они уже летали. Поэтому-то

и было решено не дожидаться его доработки, а запустить в массовое производство трофейные и лицензионные английские.

Первый самолет с ЮМО-004 (тягой 900 кгс), переименованным в РД40, создали в ОКБ П. О. Сухого. Речь идет об одноместном, двухмоторном дальнем истребителе и легком бомбардировщике Су-9, который в 1946 году показал скорость 885 км/ч, поднимался на высоту 12,8 тыс. м и преодолевал расстояние 1200 км. К маю 1947 года на летно-испытательный аэродром выкатили фронтовой истребитель Су-11, представлявший собой ту же «девятку», только с увеличенным крылом и более мощными двигателями ТР-1 конструкции Люльки. Поскольку тяга каждого достигала 1300 кгс, скорость новой машины возросла до 910 км/ч.

Тогда же появился еще один самолет, созданный в КБ горьковского авиазавода N 21 под руководством С. М. Алексеева. В годы войны он был заместителем С. А. Лавочкина и соавтором прославленных истребителей с поршневыми моторами воздушного охлаждения Ла-5 и Ла-7. А теперь Алексеев задался целью спроектировать дальний одноместный истребитель-перехватчик. В то время над подобными машинами работали и другие конструкторы — Военно-Воздуш-ным Силам и частям Противовоздушной обороны понадобился самолет, способный достойно «встречать» стратегические, высотные бомбардировщики потенциального противника. Для своей машины Алексеев выбрал ТР-1, разместив два таких двигателя в крыле, по обе стороны фюзеляжа. Под герметичной кабиной (что тогда было новинкой) установили три мощные, 37-мм пушки, в носовой части — сильную фару, служившую для освещения цели ночью.

Осенью 1947 года летчик-испытатель А. А. Попов поднял истребитель И-211 в небо. Подытожив результаты полетов, специалисты пришли к выводу, что по комплексу летно-гехниче-ских характеристик И-211 ничуть не уступает иностранным истребителям аналогичного назначения, в частности, английскому двухмоторному «Метеору», изготовленному на фирме Глостер. Он был оснащен двигателями Роллс-Ройс «Дервент-IX» (его последняя модификация Н. Ф. 14 тягой 1600 кгс появилась в 1953 г.). Так вот, максимальная скорость британского перехватчика, принятого на вооружение и выпускавшегося большой серией, составляла 940 км/ч, потолок — 13 тыс. м. Правда, «метеоры» оборудовались еще и радиолокационными станциями, что облегчало поиск

целей и выход в атаку. На И-211 подобной аппаратуры не было, впрочем, Алексеев дальновидно предусмотрел место для нее в носовой части фюзеляжа.

Однако ТР-1 имел немало недостатков, объяснявшихся спешкой при его подготовке к выпуску малой серией, надежным он считаться не мог, поэтому большого распространения так и не получил, применяли его только на опытных машинах. В частности, кроме И-211, еще на упоминавшемся нами Су-11 и четырехмоторном бомбардировщике Ил-22, созданном в СКБ под руководством С. В. Ильюшина. Несмотря на то, что Ил-22 и Су-11 на вооружение не приняли, их весьма эффектно продемонстрировали в августе 1947 года на авиационном параде в День Воздушного Флота.

Через некоторое время на И-211 вместо все еще несовершенных ТР-1 установили приобретенные у англичан «дервенты» — те самые, что стояли на «Метеоре». Летные характеристики модифицированного истребителя-перехватчика И-215 несколько улучшились. В частности, максимальная скорость возросла до 970 км/ч у земли и 960 км/ч на высоте 6 тыс. м, дальность полета достигла 1700 км, а с подвесными топливными баками и того больше — 2300 км. Добавим, что и наИ-215 была герметичная пилотская кабина, в которой находилось катапультируемое кресло. Машину оснастили бортовым радиолокатором, вооружили тремя 37-мм пушками, причем предусматривался и другой вариант вооружения, две авиапушки калибром 57 мм Словом, у ВВС и ПВО появилась возможность получить хорошую машину.

Однако «на верхах» решили иначе. Горьковское ОКБ-21 закрыли, а его руководителя С. М. Алексеева перевели на другую работу, он возглавил организацию, в которую собрали «трофейных» немецких авиаконструкторов. Впрочем, та же участь постигла и ОКБ II. О. Сухого, в котором создали ряд в высшей степени оригинальных машин. Отныне вся «истребительная тематика» сосредоточилась в двух организациях — МиГ и Як...

Таким образом, И-211 и его модификация И-215, хотя и не выпускались серийно, все же принесли пользу. Ведь именно на них «обкатали» первый советский турбореактивный двигатель ТР-1, а опыт его проектирования и пусть даже недолгой эксплуатации на опытных самолетах помог А. М. Люльке и его соратникам приступить к разработке подобной силовой установки с огромной по тем временам тягой 5 т.

Павел КОЛЕСНИКОВ, инженер

2*

19