Техника - молодёжи 1995-08, страница 45

КАНАДСКИМ ВАРИАНТ

Школа ледоколостроения этой страны сформировалась под влиянием особенностей ее географического положения. На Крайнем Севере постоянному мореплаванию препятствует не столько сложная ледовая обстановка, сколько отсутствие портов, а те расположены у Атлантического побережья или в глуби материка. Морские пути к ним ведут через Гуд-зонов пролив в одноименный залив (они находятся на параллели Ленинграда), а через реку Святого Лаврентия (широта Праги) к Монреалю, Квебеку и дальше к Великим озерам. Оба надолго замерзают, и тогда единственным свободным ото льда портом остается Галифакс, расположенный в Новой Шотландии. Поэтому канадцы издавна испытывали нужду в судах ледового плавания и оказались одними из первых, кто обзавелся ими. Еще в 30-е годы XIX века были построены ледоколы, которым предстояло работать в заливе Дела-вер. Вот только опыт вышел неудачным — гребные колеса внушительных размеров, 'онтированные у бортов тех пароходов, час-,ько ломались даже в очень слабых льдах. Лишь в начале нынешнего столетия в Великобритании заказали несколько грузовых пароходов с усиленными корпусами, вместимостью 2500 — 3000 т, которым предстояло обслуживать порты северо-восточного побережья. Но осенью 1914 г. англичане продали их России, чтобы та наладила доставку военных грузов в Архангельск, а обратными рейсами — столь нужного ее союзникам стратегического сырья.

Первый "нормальный" ледокол канадцы построили по правительственному заказу на верфи "Канадиан Виккерс" в Монреале в 1929 г. Это был небольшой, вместимостью всего 1850 т, "Сорел", длиной около 65 м, предназначавшийся прежде всего для снабжения полярных станций. Поэтому на нем оборудовали грузовой трюм, что стало характерным для последующих канадских судов этого класса. "Сорел" благополучно проплавал до 1967 г., после чего пошел на слом.

Следующим стал "Н.Б. Мак-Лин" вместимостью 5030 т и длиной 84,4 м, поднявший флаг в 1930 г. Его отличали не скошенный, а почти прямой форштевень, который ниже ва-^линии плавно переходил в закругленную к .щу подводную часть, и крейсерская корма. Корпус был разделен на 8 отсеков, двойное дно в районе машинного отделения было усиленным. Пар для машин тройного расширения в 6500 л.с. вырабатывали 6 котлов, потреблявших мазут, общий запас которого составлял 1300 т, полная скорость на чистой воде достигала 13 узлов. "Мак-Лин" оснастили дифферентными цистернами — за 20 мин из кормовых в носовые перекачивалось до 300 т воды и наоборот. У трюма, в носовой части, поставили две паровые стрелы грузоподъемностью по 5 т и столько же в кормовой части, но 2-тонных. "Мак-Лин" вообще-то числился вспомогательным судном военного флота, но привлекался и к транспортировке пассажиров и грузов.

До конца 40-х годов канадский торговый флот преимущественно занимался каботажными перевозками вдоль побережья, по заливам и Великим озерам (на морской приходилась примерно пятая доля тоннажа), поэтому строились большей частью ледокольные сухогрузы и паромы. И лишь в 1941 г. ввели в строй небольшой (2600 т) ледокол "Эрнст Лапуант" с 2000-сильной паровой машиной, а спустя 6 лет появился крупный (7500 т) паром "Абегвейт" с усиленным корпусом и дизель-электрической силовой установкой мощностью 15 000 л.с. Поскольку его спроектировали с дополнительным носовым гребным винтом, он годился для рейсов через не слишком плотные льды.

Во вторую мировую войну произошел резкий подъем канадской экономики, промышленное производство удвоилось — в основном за счет военной продукции. Удаленная от театров военных действий, Канада поставляла союзникам по антигерманской коалиции самолеты, танки, автомобили, корабли, да и тоннаж собственного торгового флота увеличился в 4 раза. Потребовалось продлить навигацию во внутренних замерзающих акваториях, и в 1949 — 1962 гг. построили несколько ледоколов скромной вместимости 1300 — 3700 т, оборудованных дизельными или дизель-электрическими силовыми установками либо паровыми машинами в 2000 — 7500 л.с.

Правда, раньше, еще в 1945 г., на стапеле верфи "Марин индастри" в Сореле заложили более крупный "Лабрадор" вместимостью около 6000 т. Тогда канадцы сочли выгодным обратиться к опыту соседей по континенту и за основу проекта взяли ледокол типа "Уинд", но без носового винта. Форштевню придали наклон в 30 градусов, дизель-электрическую установку разместили в трех отделениях. "Лабрадор" оборудовали креновыми и дифферентными цистернами и успокоителями качки. Поскольку американские прототипы строились для военного флота и Береговой обороны, то и канадскому уготовили участь сторожевого корабля, вооружив его двумя 40-мм автоматическими пушками и позже парой боевых вертолетов.

Несколько позже на верфи "Дейви" в Ло-зоне построили "ДИбервиль", гладкопалуб-ное судно вместимостью 9930 т с форштевнем, тоже наклоненным на 30 градусов. Перед несколько смещенной к носу надстройкой устроили трюм с кранами. Таким образом, "Д'Ибервиль" продолжил традицию национальной школы ледоколостроения, заложенной еще "Сорелем", — на нем предусмотрели каюты для 70 пассажиров и грузовые помещения общим объемом 1500 куб. м, и судно могло работать по прямому назначению и в качестве товаро-пассажирского. Паровые котлы поместили в двух отделениях, за ними — прямоточную машину в 10 800 л .с., с дистанционным управлением. От носового винта и на этот раз отказались.

В 1957 — 1959 гг. был изготовлен и ряд малых ледоколов. К ним относились "Монт-кальм" и "Вольф" с паровыми машинами и ди-зель-электрические "Сэр Хэмфри Джиль-берт" и "Кемселл". Вместимость тех и других была одинаковой, 3000 — 3200 т, мощность силовых установок тоже (4000 л.е.). И у этих судов в носовой части разместили грузовой трюм с подъемными агрегатами. Дальность плавания установили в 6000 миль, максимальную скорость — 13 узлов. Эти ледоколы применяли не только для проводки транспортов, перевозки грузов и людей, но и для установки на фарватерах навигационных знаков, для спасательных операций. Позже на корме оборудовали взлетно-посадочные площадки для вертолетов.

В 1960 г. канадцы обзавелись опять-таки крупным ледоколом. Им стал построенный компанией "Дейви" арктический "Джон А.Мак-Дональд" — традиционно гладкопа-лубный дизель-электроход, на котором впервые поставили три кормовых гребных винта. В носовой части находился трюм объемом 1820 куб. м и грузовые устройства, в кормовой — ангар для 2 — 3 гражданских вертолетов и относительно просторная взлетно-по-садочная площадка.

Спустя 5 лет канадцы получили весьма необычное ледокольное судно вместимостью 5000 т — кабелеукладчик "Джон Кебот" с двухвальной дизель-электрической установ

кой в 9000 л.с. На нем было три трюма, только в них помещали не грузы, а солидные катушки с кабелями, имелись специальные агрегаты и механизмы, с помощью которых их аккуратно опускали на морское дно, ангар и площадка для бортового вертолета. Специфика службы "Джона Кебота" заставила применить на нем креновые цистерны, которыми канадские корабелы не злоупотребляли, и носовое подруливающее устройство — такое судно должно исключительно точно выдерживать курс, чтобы кабель лег на намеченной трассе без отклонений.

В 1969 г. на верфи в Монреале завершили постройку опять же многоцелевого ледокольного судна "Луи С.Сан-Лоран" вместимостью 13 000 т — самого крупного из канадских в этом классе. При его создании проанализировали опыт эксплуатации предшественников как во внутренних водах, так и в Северном Ледовитом океане.

И у "Сан-Лорана" надстройку поместили не в центре корпуса, а ближе к носу, перед ней сделали трюм с соответствующими разгру-зочно-погрузочными механизмами, другой находился у кормы, близ вертолетного ангара. Их общая вместимость 850 т.

Кроме обычных помещений для команды, пассажиров и научного персонала, на "Сан-Лоране" устроили гидрографическую и ряд других лабораторий, для которых предназначались и специализированные плавсредства. Кроме того, на верхней палубе и надстройке предусмотрели места для спасательных, разъездных и рабочих шлюпок и катеров, а также для двух барж грузоподъемностью по 36 т. Последние представляли собой разновидность нынешних лихтеров и служили для доставки грузов на необорудованное побережье в мелководных районах, когда судно не может приблизиться к месту разгрузки. Для спуска барж на воду и подъема их на борт на судне установили особые стрелы-тяжеловесы.

"Сан-Лоран" оснастили дифферентными и креновыми цистернами, причем у последних была автоматизированная система перекачки воды с борта на борт, носовым подруливающим устройством, на юте разместили буксировочную лебедку. Однако специального выреза в корме для проводки подопечных транспортов впритык — за "усы", как говорят моряки, — не было.

Главным отличием "Сан-Лорана" от предшественников были не только внушительные размеры и оснащение для научных исследований, но и тип силовой установки: канадцы впервые выбрали для такого судна турбоэле-ктрическую, работавшую на три кормовых гребных винта. Запас топлива для нее достигал 2700 т.

"Сан-Лоран" служил и собственно ледоколом, обеспечивающим мореплавание в замерзающих акваториях, и перевозчиком пассажиров и товаров, и плавучей базой для исследователей канадского сектора Арктики.

Нетрудно заметить, что и после второй мировой войны канадские военные, судовладельцы и корабелы по-прежнему предпочитали многоцелевые ледоколы и транспорты ледового класса. При этом те и другие делали в "штучных экземплярах" по своеобразным проектам, а вот серийных судов было маловато.

В заключение отметим некоторые конструктивные особенности, присущие канадской школе: у ледоколов были выпуклые обводы носовой части, незначительный наклон бортов в районе миделя, смещенная вперед надстройка и острые образования кормы. И еще одно любопытное обстоятельство. Если так называемые "гамбургские", "американские" и "русские" ледоколы строились не только на родине, имели подражание в других странах, то "канадские" остались единственными в своем роде. ■

Игорь БОЕЧИН

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 ' 9 5

27