Юный техник 1996-09, страница 71

подлодку, вы, вероятно, удивитесь, что у нее есть крылья, но нет винта. Его-то и заменяют крылья. Заполнив водой балластные цистер-ны(рис.З), подводная лодка с их помощью начинает планирующий спуск При погружении на глубину в километр, она удалится от исходной позиции на 5 — 7 километров. Затем начинается подъем. Так лодка и движется по синусоиде

Конечно, осуществить на практике идею источника энергии, не требующего топлива, не так-то просто. И мы приглашаем обсудить проблему всех наших читателей, как и другую, о которой речь пойдет ниже

Подобным же образом можно использовать и атмосферное тепло? Всем известно, что с высотой температура воздуха понижается. Если, например, у земли плюс пятнадцать градусов, то на высоте 5 км — минус 17, а на уровне 10 км — даже минус 50.

Сделав трубу высотой 5 — 10 км, можно отсасывать из верхних слоев атмосферы холодный воздух, что в сочетании с теплым воздухом внизу обеспечит работу паросиловой установки Д'Арсонваля — Клода — Буше-ро. Между прочим, построить такую гигантскую трубу технически вполне выполнимо — материалы необходимой прочности и строительные приемы уже давно известны

Остается лишь доказать, что подобные энергетические установки экономически выгодны и что это — самый дешевый и остроумный способ использования атмосферного тепла.

Не исключено, что можно построить и самолет, летающий за счет использования тепловой энергии атмосферы.

В принципе его силовая установка почти не отличается от предназначенной для описанной выше подводной лодки. Гипотетический

аппарат должен иметь на борту аккумуляторы тепла и холода За счет разности температур между ними и будет вырабатываться энергия, необходимая для полета. Правда, летать такая машина будет вынуждена по волнообразной траектории — подобно тому, как движется и подводная лодка. Только уже все наоборот — за холодом она будет подниматься, а за теплом опускаться.

Конечно, энергетическая установка самолета должна быть предельно легкой. По-видимому, здесь будет целесообразно отказаться от парового двигателя и получать энергию с помощью термоэлементов. Они достаточно легки, а почти вдвое больший КПД позволит еще более облегчить тепловые аккумуляторы. Что касается электродвигателей, то ныне они по удельному весу близки к газовым турбинам.

Еще одна сугубо авиационная проблема — аэродинамическое сопротивление теплообменников. В известной мере дело осложняется малой плотностью воздуха и его низкой теплопроводностью. Применять для этой цели такое же теплообменное устройство, как на подводной лодке, нет смысла. Его вес и сопротивление окажутся чрезмерными.

Но на наше счастье проблема уже имеет решение. Еще в середине 30-х годов отечественный авиаконструктор Р.Бартини использовал для сброса тепла, отнимаемого при охлаждении двигателя, поверхность его капота. Сопротивление самолета при этом нисколько не возрастало.

Также поступим и мы. Только наша задача сложнее. Ведь вода, охлаждающая авиадвигатель, градусов на 50 теплее, чем окружающая среда, благодаря чему теплопередача идет очень интенсивно. Нам же придется иметь дело с разностью температур в десять раз меньшей, что потребует большей поверхности.

68