Техника - молодёжи 1968-08, страница 33

Техника - молодёжи 1968-08, страница 33

ели учитель «дет на велосипеде, то что остается ученикам? Им остается только хо-■ дить на головах!»

Лет 70—ВО назад на это возмущенное восклицание чеховского «человека в футляре» многие предприниматели и промышленники могли бы горестно заметить: «Нам бы ваши заботы, господин Беликов!»

«Велосипедная лихорадка» — своеобразная предшественница и репетиция лихорадки автомобильной — пронеслась над миром как ураган. В бешеной стремительной свистопляске спроса и предложения разлетались вдребезги не только заскорузлые представления о приличиях. Рушились, разоряя владельцев, целые отрасли промышленности, на первый взгляд никакого отношения к велосипедам не имевшие.

Люди даже с очень ограниченными средствами старались сэкономить на всем, лишь бы накопить на велосипед. Торговцы спиртным в отчаянии смотрели на бутылки, не раскупаемые прежними пьяницами, которые теперь увлекались велосипедом. В 1897 году английские торговцы лошадьми и фуражом недосчитались 50 млн. гульденов, каретные мастера — 40 млн., седельщики — 25 млн. Даже производство роялей в этом году снизилось на 40 млн. гульденов. Во Франции велосипед стал соперником карточной игры. Если в 1895 году там продали 4 млн. колод карт, но на следующий год — на 1 млн. меньше. Торговцы платьем жаловались, что могут продавать только костюмы, подходящие для езды на велосипеде. Желая обеспечить себе емкий рынок сбыта на будущее, американские шляпные короли интриговали правительство, чтобы протащить через конгресс закон, обязывающий всех без исключения велосипедистов покупать не меньше двух шляп в год.

Велосипед затронул даже устои церкви. После горячей перебранки в низах, взвесив все «за» и «против», папа римский разреши/* католическому духовенству пользоваться велосипедом. Но только е экстренных случаях, когда, например, надо спешить к умирающему.

Американок <е священники действовали решительнее Поскольку » своем увлечении велосипедом молодежь начала пренебрегать церковью, некий пастор Год на берегу озера Мичиган выстроил церковь специально для велосипедистов. Это была насто*»щ*л станция велообслуживания, с огромным помещением для велосипедов, мастерскими, подачей первой м^дииинской помощи, продажей закусок. Сам же пастор Год проповедовал с касредры, облаченный в спортивный костюм: коротки* шаровар*!, чулки и велосипедную куртку.

Шокируя одних, разоряя других, велосипед обогащал третьих. Фирмы, производившие швейные машины и оружие, энергично переключались на велосипеды. Если в Париже в 1869 году зарегистрировали 1300 велосипедов, то через 30 лет их там было в 500 раз больше. Только в США за один 1895 год промышленность выпустила 1,25 млн. велосипедов.

В патентные ведомства хлынул поток «велосипедных» заявок. В 1892 году во Франции выдали 1000 патентов на велосипеды, в Англии — 2400, в США — 4000. Чего только не было в этих патентах! Один изобретатель предлагал проект 4-колесного велосипеда-гиганта на 28 человек. Другой — велосипед-соху (см. рис. 1 на третьей стр. обложки). Третий — велосипед, который на железных дорогах был бы тем же самым, чем спасательная шлюпка на корабле. Четвертый — велосипедную железную дорогу (рис. 2).

Не ускользнул велосипед и от зоркого взгляда военных, от которого никогда не укроется техническая новинка. На платформе между двумя велосипедами оказалось очень удобно перевозить раненых, оружие, боеприпасы (рис. 3). Во всех европейских армиях появились «самокатные роты» — прообраз будущих мотомеханизированных соединений. Опыты показали, что при доставке депеш на расстояния больше 15 км у «самокатчика» явное преимущество и перед собакой и перед всадником. Эти опыты проводились частично на ипподромах, где велосипедисты соревновались со всадниками. Наиболее известным здесь был мексиканец Коди. Поскольку на одной лошади не угнаться за велосипедистом иа длинной дистанции, по условиям соревнований всаднику предоставлялось право менять от 8 до 10 лошадей. Коди говаривал, что

Л. ЕВСЕЕВ, инженер, мастер спорта

НУЖНО л

ИЗОБРЕТАТЬ ВЕЛОСИПЕД?

такое же право он предоставляет и гонщику для замены велосипедов.

Убедившись, что бегущий, скачущий и прыгающий животный мир пасует перед велосипедистом, энтузиасты нового спорта переводят соревнования в область машинной тяги. В 1897 году американец Смит, используя паровоз в качестве лидера, прошел одну милю за одну минуту. Но наибольшую славу велосипеду принес знаменитый тогда гонщик француз Ш. Террон. В 1891 году он установил рекорд на трассе Париж — Брест — Париж, проведя в гонке без отдыха и сна 71 час 35 мин. Ему же принадлежат рекорды Петербург —• Париж, Париж — Рим. Он собирался даже установить рекорд Париж — Пекин.

За 90 лет мировой рекорд в часовой гонке поднялся с 25 км 508 м до 48 км. И это не только результат подготовки гонщиков, но и результат труда сотен изобретателей, инженеров, мастеров и рабочих. Гонщики наших дней мчатся по иным дорогам и на других велосипедах.

Первые велосипеды, появившиеся на заре XIX века, были, в сущности, самокатами, ибо приводились в движение отталкивающимися от земли ногами седока (рис. 4). Руля на них не было. Только в 1817 году баденский главный лесничий барон фон Дрейз получил патент на самокат с приспособлением для управления (рис. 5). Начальство не одобрило «легкомысленного» изобретения Дрейза и, находя его несовместимым с высоким служебным положением, уволило барона с должности. Впоследствии он стал профессором механики и сконструировал железнодорожную дрезину, сохранившую до наших дней и его имя и в общих чертах конструкцию-После смерти все его имущество продали с аукциона за 53 марки, из которых на долю велосипеда пришлось только пять.

Лишь в 1860-х годах появилась первая конструкция с педалями на переднем колесе (рис. 6). Знаменитые «костотрясы» впервые дали возможность ездокам сбросить обувь с металлическими носками, уменьшавшими ее износ при отталкивании от земли.

К середине 1870-х годов тяжелые деревянные колеса заменились металлическими — тонкий стальной обод со спицами. Переднее колесо быстро стало увеличиваться в размере, заднее, наоборот, уменьшаться (рис. 7). «Костотряс» прерра тился в «паука». Это была своего рода классическая маши-на, недостатки которой привели к появлению современного велосипеда. Какие недостатки?

Во-первых, очень высоко поднялся центр тяжести. Наезжая даже на небольшие камешки, «паук» переворачивался. Во-вторых, без посторонней помощи сесть или сойти с «паука» стало практически невозможно. Но самое главное — длина ног ездока оказалась ограничивающим фактором, не дающим увеличивать диаметр колеса, а следовательно, и скорость. Вывела велосипедостроение из тупика цепная передача.

У новой модели — «кенгуру» — еще не было каретки, вся силовая передача располагалась на передней вилке, сделанной из сабельных ножен. С каждой стороны — ведущая звездочка и цепь, на колесе — две ведомые звездочки

"ВЕЧНО юный —молодыми*

33

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?