Техника - молодёжи 1977-04, страница 67

оки отличались неустойчивостью хода, сложностью устройства и недолговечностью, а потому практического применения не получили.

Наиболее удачной системой привода явилась роликовая цепь. Первым, кто претворил эту идею, был немец Трефц. В 1869 году он построил свою машину, в принципе не отличающуюся от современных велосипедов. От педалей на заднее ведущее колесо шла цепная передача, передаточное отношение которой составляло 2,5, а сиденье было установлено на листовой рессоре, дабы смягчить толчки от обитых железом деревянных колес.

Однако проблема амортизации велосипеда на ухабистой дороге была решена только в 1888 году, когда англичанин Джон Денлоп предложил обтягивать колеса эластичными шинами. Интересно, что к этой мысли Денлоп пришел случайно — желая помочь своему сыну, он обернул колеса его велосипеда резиновым шлангом для поливки сада. Но увидев, насколько удобней стала машина, поспешил взять патент и приступить к массовому производству шин для всех типов транспорта.

Мы привыкли к обычному велосипеду — двухколесному одно-двухместному. Но, пока сформировался этот окончательный вариант, изобретатели перепробовали великое множество конструкций. Например, мало кто знает, что в свое время трехколесные велосипеды, или трициклы, успешно конкурировали с двухколесными благодаря основному преимуществу — повышенной устойчивости. Такие трициклы были рассчитаны как на одного, так и на двух человек (рис. 5).

Три- и квадрициклы успешно зарекомендовали себя и как транспортное средство для перевозки небольших грузов и почты — кузов удобно вписывался между высокими колесами. И сейчас во многих странах можно встретить эти Фургоны.

Тогда как одни изобретатели стремились повысить устойчивость велосипеда, наделяя его дополнительными колесами, другие старались во что бы то ни стало упростить конструкцию, для чего сокращали число колес до минимума. Скажем, в 1867 году англичанин Джон Хобб предложил одноколесную машину, или моноцикл, представлявший собой деревянное колесо диаметром более 2 м (рис. 6). Ездок восседал сверху на скамейке, шарнирно закрепленной на оси колеса, и вращал его ногами с помощью рычаж-но-кривошипного механизма. Хотя конструкция заманчиво проста, она практически неприемлема — изобретатель совершенно не позаботился об устойчивости своего сооружения.

К чести последователей Хобба, они уже не пытались усадить человека на «верхотуре» — наоборот, сиденье и привод помещали как можно ниже, а само колесо делали достаточно широким, чтобы обеспечить боковую устойчивость. Таков, к примеру, английский моноцикл образца 1900 года (рис. 7). По сути дела, это обычный мини-велосипед, помещенный внутри большого колеса. Оно приводится во вращение задним колесом мини-велосипеда, прижатым весом человека То, в свою очередь, — цепной передачей от переднего, которое крутит руками ездок. Для фиксирования всей этой «начинки» предусмотрены два опорных ролика, также перекатывающиеся по внутренней поверхности большого колеса.

Как нередко бывает в технике, крайнее увлечение лишь одним, хотя и положительным, свойством конструкции обернулось своей негативной стороной — моноциклы вопреки ожиданиям изобретателей стали сложнее традиционных велосипедов. Ныне такие машины можно встретить разве только в цирковых номерах велофигуристов.

Теперь рассмотрим другую тенденцию в велостроении — увеличение количества «проездных мест». Скажем, отец многочисленного семейства отправляется на прогулку. Он может захватить с собой жену и трех малышей, если воспользуется специально оборудованным для этого велосипедом (рис. 8). Впервые такие машины стали выпускаться во Франции в конце XIX века, но они и сейчас пользуются спросом, особенно в азиатских и африканских странах.

Чтобы пассажир не сидел без дела, многоместные велосипеды начали снабжать дополнительным приводом. Например, на машине английского производства (конец XIX века) ребенок, находясь на отдельном сиденье, укрепленном на раме, крутил ногами свои педали, которые цепной передачей были связаны с основной ведущей звездочкой.

В 1895—1905 годах получили распространение «парные» велосипеды (рис. 9). Ездоки, сидя рядышком, дружно вращали педали, связанные цепными передачами с задним колесом.

Многоместные велосипеды пережили «вторую молодость» в спорте, позволяя достигать весьма высоких скоростей. Ведь усилие на ведущее колесо прямо пропорционально количеству ездоков, а сопротивление воздуха остается практически тем же-. Видимо, каждый знает о тандемах, рассчитанных на двух гонщиков. Но мало кому известно, что в начале нашего века проводились сорев

нования на трех-, четырех-, пяти- и шестиместных машинах, так называемых триплетах, квадруплетах, квинту плетах и сикступлетах (рис. 10). В то время был построен и десятиместный велосипед. А в прошлом году датчанин Агнер Вестергаард, вспомнив об этой моде, соорудил крупнейший в мире «веломонстр» на 34 человека длиной 22 м. Одновременно гигант побил мировой рекорд среди велосипедов-тяжеловесов: он весит ни много ни мало 1,5 т. Конечно, такая диковинка не имеет практического значения и служит чисто рекламным целлм. Спортивные велосипеды более чем на двух человек слишком тяжелы и неустойчивы, управление ими затруднено. Сейчас за рубежом выпускаются легкие складные «семейные» велосипеды ма 2—3 ездока.

В поисках скоростных конструкций изобретатели не забыли и об одноместных машинах. Например, в конце XIX века был запатентован велосипед с приводом на оба колеса: вместо руля установлена еще одна звездочка с педалями, которые ездок вращал руками. Крутящий момент от нее передавался с помощью цепной передачи на переднее колесо. А велосипед немецкой фирмы «Бреннабор», предназначенный для гонок за лидером, отличался малой высотой. Это позволяло спортсмену лучше спрятаться за спину лидера-мотоциклиста и тем самым максимально уменьшить сопротивление воздуха.

Радикальные меры предприняли американцы: заключили гонщика в легкий обтекатель, отдаленно напоминающий дирижабль (рис. 11). И что же? Сопротивление воздуха снизилось на-20%!

Заметьте: обтекатель, помимо основной, несет и дополнительную нагрузку — защищает ездока от невзгод погоды. Конечно, изобретатели не упустили это из внимания — было предложено немало вариантов «велосипедных» накидок, зонтов, навесов, крыш... В 1897 году английская фирма «Хамбер» водрузила на трицикл даже закрытый брезентовый кузов и гордо нарекла свое детище велолимузином (рис. 12).

Неугомонные поборники всякого рода перемен не оставили в покое и отдельные узлы велосипеда — например, раму. В 1898 году швейцарец Шаллан придал раме Х-образ-ную форму, а в точке пересечения трубок, близ вытянутого назад руля, смонтировал ведущую звездочку. Сиденье со спинкой закреплено над задним колесом, так что тело ездока слегка откинуто. Подобную компоновку выбрал и англичанин Барт-лет. Причем у его дамского велосипеда заднее колесо гораздо больше переднего, а руль находится под

1974