Техника - молодёжи 1988-11, страница 24

го! В указанных вами патентах идет речь о различных плавающих колесных транспортных средствах.

Как «чистые» автомобилисты вы, к сожалению, не различаете таких существенно разных понятий, как плавание в водоизмещающем режиме и глиссирование. И потому предлагаете в прототипы глиссирующей амфибии обычные плавающие автомобили. Не надо быть судостроителем, чтобы, взглянув на открытые колесные ниши, резко ухудшающие гидродинамику кузова, понять: для обсуждаемых конструкций выход на режим глиссирования принципиально невозможен.

Конструкторам двух других машин удалось создать более совершенное транспортное средство, конструкции которых обеспечивают безопасную эксплуатацию на воде. Однако это также всего-навсего плавающие амфибии, что видно с графического разреза корпуса по миделю машины в первом патенте и следует из текста к патенту второму: «Транспортное средство—амфибия имеет раму и установленный на раму корпус, нижняя часть которого водоизмещающий понтон».

Замечу также, что в отличие от «Тритона» и колеса, и другие элементы ходовой части обеих амфибий нельзя полностью вывести из воды. Таким образом, американским конструкторам не удалось решить и ряд проблем, связанных с обрастанием и коррозией дисков, тормозных барабанов, колодок, шарниров. Это, естественно, ограничивает возможность длительного использования этих машин на воде.

Итак, все четыре амфибии — плавающие, но глиссировать они не могут.

Будучи экспертами, вы не заметили весьма существенные «родовые» отличия «Тритона» от его прототипов. А принципиально новые решения других конструкторских задач, касающиеся особенностей рулевого привода, его подвесок и других устройств?

Почему, анализируя конкретные узлы «Тритона», вы весьма произвольно — на свой вкус — трактуете и мою заявку, и мою статью из журнала «Катера и яхты»? Утверждаете, что тормозная система «Тритона» одноконтурная, в то время как она выполнена двух-контурной для раздельного торможения передних и задних колес?

Конструкция тормозной гидромагистрали НЕ создает угрозу безопасности движения в случае какого-либо повреждения тормозных шлангов.

В уместности частицы «не», при помощи которой я исправляю ошибку в вашей фразе из экспертного заключения, вы можете убедиться, еще раз перечитав мою же статью, точнее, тот абзац, на который вы ссылаетесь, надо только преодолеть незамысловатый знак пунктуации — точку, отделяющую первую, уже процитированную фразу от следующей. Там сказано: «При отсутствии тормозной жидкости в какой-либо полусфере (или даже во всех четырех)» — что, конечно же, может слу

читься и при повреждении шлангов, и при утечке резервного объема тормозной жидкости через уплотнители колесных цилиндров,— «тормозная система не отказывает: под действием давления в магистрали при нажатии на педаль мембраны пробиваются насквозь, и тормозная жидкость, свободно перетекая из внутренней магистрали во внешнюю, выполняет свою работу как в обычной гидросистеме». Итак, в экстремальной ситуации изолированные части магистрали соединяются и начинают функционировать по традиционной схеме. Их подпитка идет из бачка, при этом «сухие» разъемы превращаются в обычные, «мокрые».

Далее вы утверждаете, что саморегулирование предлагаемой тормозной системы при перегреве тормозов невозможно. И это не так. Расширяясь, тормозная жидкость растягивает эластичные мембраны, перекрывающие разъемы гидропривода, и тем самым занимает дополнительный объем. В противном случае, если мембранные перегородки нарушены, саморегулирование гидросистемы осуществляется опять же по обычной схеме.

К сожалению, не вникли вы и в особенности быстроразъемных соединений так называемого байонетного типа — с их помощью колесные подвески подсоединяются к корпусу, а на плаву не мешают подъему колес выше ватерлинии. Предполагаемое вами упрочение их «болтовым или иным неподвижным соединением» является техническим абсурдом. К подобному «мероприятию» можно прибегнуть лишь в случае установки «Тритона» на место вечной стоянки, ибо оно намертво закрепит и обездвижит его подвески относительно корпуса!

Пожалуй, лишь в одном пункте я совершенно согласен с вашей оценкой, там, где говорится о недостатках примененного мною шкворневого соединения колеса с балансиром подвески. Но это — не новость, ведь в любом учебнике можно прочесть о «минусах» обсуждаемой конструкции. Ну а если посмотреть, как говорится, в самый шкворень, то о его «плюсах» лучше бы спросить у автомобилестроителей таких зарубежных фирм, как Ситроен, Цюндап Янус, Субару, и других, охотно его использующих. А вот вредных последствий, о чем вы толкуете, при наклоне шкворня только в одной плоскости быть не может по одной простой причине: шкворни «Тритона» наклонены, как обычно, в... двух плоскостях.

И, наконец, последнее. В «заключении» неоднократно подчеркивается, что специалистами НАМИ уже во время натурного ознакомления с машиной в 1983 году «высказывались замечания» и «указывалось» именно на эти «недостатки», и будто автор, как легкомысленный соискатель патентных благ, «даже в материалах рассматриваемой заявки» их не устранил. Это неправда. В 1983 году были высказаны совершенно иные замечания, и после выполненных мной

доработок в том же, 1983 году тогдашними экспертами НАМИ В. А. Мироновым, И. А. Коровкиным, В. М. Овчинниковым было решено «считать возможным проведение регистрации транспортного средства т. Кудрячко-ва Д. Т. с выдачей государственных номерных знаков» (цитирую по «Дополнению к экспертному заключению НАМИ от 30.11.1983 г. № 08/688-6, адресованному в Главное управление ГАИ МВД СССР 30.11.1983 г.).

Итак, ссылка на патенты США несостоятельна, технический анализ проведен некачественно. Аргументация ошибочна. Примечательна и такая несообразность. Госкомитет по делам изобретений и открытий просил специалистов НАМИ дать заключение «о промышленной полезности технических решений»... И только. Больше ни о чем. Однако заключение начинается с дополнительных сведений, не имеющих никакого отношения к «промышленной полезности», как-то о моей статье в журнале «Катера и яхты», о предосудительном участии амфибии в автопробегах «ТМ», о неоднократных ее показах на ЦТ... Но ведь демонстрация «Тритона» по ЦТ, возможно, лишает возможности запатентовать лишь дизайн. Рассматривая внешний вид, в самый шкворень не заглянешь! А участие «Тритона» в автопробегах «Техники — молодежи», в том числе международном (Москва — Пловдив), лишь доказывает, что амфибия равно хорошо идет и по дорогам (на ее спидометре свыше 50 тыс. км), и «по морю аки по суху» (несколько сот часов на плаву), но не раскрывает, как и почему это происходит.

Выходит, публикуя материалы о «Тритоне», автор никак не раскрыл то, что изобретатели называют «ноу-хау»... тем более что и эксперты НАМИ, сначала осматривая и испытывая самоделку в институте, затем анализируя ее подробнейшие (не чета опубликованным схемам) чертежи и описания, до конца разобраться в особенностях конструкции так и не смогли.

Что касается меня, то я довольно спокойно отношусь к отказному решению ВНИИГПЭ, может быть, потому, что это связано с моей же публикацией. Хотя, согласитесь, странно это, когда автору указывают на плагиат... у себя самого. С другой стороны, поскольку авторской публикацией никто не воспользовался (а тщательный патентный поиск показал, что изобретатели ни в США, ни в других странах до глиссирующей амфибии пока еще не додумались), то почему, пусть и с опозданием, не отдать автору ему принадлежащее? Стоит ли продолжать прикрываться весьма сомнительным параграфом явно устаревшего кодекса? Кто будет в выигрыше от подобного формального, негибкого подхода к изобретению, если бесхозная разработка навсегда останется беззащитной перед посягательством на нее «неопределенного круга лиц»?

Кто ответит на эти вопросы?

22