Техника - молодёжи 1989-10, страница 31

А — так выглядел гибкий поезд по проекту К- Будеруса.

Б — «гусеница» Ю Ермакова. Рядом показано, как оба состава проходят повороты.

Цифрами обозначен — поворотная секция (вверху) и моторный отсек (внизу), 2—пассажирский салон, 3— гибкий переход, 4— тележка, 5— ось поворота. 6— платформа.

ГДР. Немецкие инженеры продумали его до мелочей, предусмотрев равномерное расстояние между вагонными тележками, установку по следних под переходами от секции к секции, аэродинамическую защиту. Получился комфортабельный, скоростной поезд из трех секций, в каждой из которых было по девять купе. Правда, при тщательном рассмотрении у этой удач ной, на мой взгляд, конструкции выявились некоторые недостатки. Так, при движении секции смещались относительно друг друга на значительное расстояние, системы централизованного отопления и вентиляции работали недостаточно эффективно, рабочая длина состава использовалась не в полной мере. Постарался учесть...

В ходе проработки проекта гибкого поезда попутно обнаружились дополнительные технологические преимущества секционной системы. По моему, размеры секций позволили бы применить модульный принцип формирования поездов Кроме того, освоив массовое

производство унифицированных секций с переходами, можно было бы перейти от трудоемкого и дли тельного изготовления традиционных вагонов к выпуску простых и дешевых секций.

Для проверки расчетов изготовил двухметровую движущуюся модель гибкого поезда и заодно убедился в преимуществах модульного принципа: делать одинаковые секции было легче, чем макеты вагонов. Сделал и проложил 20-метровый кольцевой путь (больше не позволили размеры квартиры) с поворотами, подъемами и туннелями. Вот тогда позавидовал дизайнерам крупных предприятий. У них есть деньги, материалы, художники и конструкторы, время, чтобы основательно отработать тот или иной проект. Правда, запас последнего почему-то нередко оборачивается отставанием от иностранных коллег

А нам, изобретателям, приходится рассчитывать на энтузиазм и средства, отторгнутые от зарплаты. Так или иначе, но заявка

на гибкий поезд была оформлена и передана экспертам.

Дальше все пошло по традиционной методе. В ответ мне предъявили немецкий патент № 506969, выданный в 1927 году некоему К. Будерусу, предложившему проект поезда, вагоны которого соединялись переходами в виде гармошки, причем те и другие располагались на приставных тележках. В общем, конструкция оказалась аналогичной той, что применяется в современных удлиненных троллейбусах и автобусах. А у тех на заднем бампере крупно написано: «Осторожно, занос 1 м!» Значит, смещение секций и в поезде Будеруса предполагалось значительным.

А купе моего будут отходить друг от друга максимум на 20 мм, тогда как обычные вагоны — на 300 мм. Токосъем улучшился за счет плавного хода. Кстати, на принципиально новый токосъемник в виде упругого пластинчатого пантографа автору этих строк выдали а. с. № 718308.

Но эксперты не угомонились