Юный техник 1984-10, страница 72

ком неустойчивой она была в воздухе, да и мощность парового двигателя оказалась маловатой.

Вскоре Хенсон покидает Англию, и Стрингфеллоу продолжает работу один.

В 1848 году он строит свою первую летающую модель. Она имела размах крыльев 3 м и весила без двигателя 4 кг. Винты приводил в действие паровой двигатель мощностью менее 1 л. с. Громадные по нынешним понятиям размеры моделей объяснялись прежде всего большим весом парового двигателя.

Вслед за Стрингфеллоу опыты над летающими моделями начали ставить десятки исследователей в других странах мира. Во Франции, например, Альфонс' Пен о строил модели, приводившиеся в действие. резиновым жгутом. На них он изучал устойчивость аэроплана в полете.

В 1872 году Пено продемонстрировал модель, хорошо летавшую даже при сильных порывах ветра. Ее аэродинамическая схема очень близка к тем, что используются в современной авиации.

Примерно в те же годы, что и Пено, французский конструктор Татэн построил модель с пневматическим двигателем. Весила она 1,75 кг. Фюзеляж ее представлял собой баллон, в котором под давлением 20 атмосфер находилось 8 литров воздуха — это и было «горючее». Поршневая машина, похожая на паровую, вращала через ременную передачу два винта, приводящих в движение модель со скоростью 8 м/сек.

Вплоть до конца 40-х годов нашего столетия модели с пневматическим двигателем имели большую популярность.

Русский капитан Александр Федорович Можайский свои опыты в самолетостроении начинал тоже с моделей — воздушных змеев. Их можно было с полным основанием назвать планерами. Последние варианты его змеев-пла

неров были очень похожи на крылатугё лодку с шасси на четырех колесах.

Разгоняемая лошадьми «лодка Можайского» взлетала и совершала планирующий полет, садясь при необходимости либо на сушу, либо на воду. Чтобы превратить такой планер - в самолет, Можайскому оставалось лишь заменить конную , тягу на механическую. Для решения этой весьма не простой для того времени задачи изобретатель построил летающую модель с пружинным двигателем.

Современник Можайского инженер Богословский так описывает ее полет: «В нашем присутствии опыт был произведен в "большой комнате над маленькою моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полет происходил тогда, когда на модель клали кортик, что сравнительно представляет груз весьма значительного размера».

У нас нет основания сомневаться в истинности этого свидетель-• ства, но, по современным представлениям, энергоемкость стальной пружины в 10 раз ниже, чем у резиновой нити. Авиамоделисты знают, что даже сегодня не каждая модель с резиномотором поднимет в воздух столь значительный вес. Уж не было ли в пружинном двигателе модели Можайского секрета, на который мы еще не обратили внимания?

Большую известность в конце прошлого века приобрели модели американского профессора Лэнгли. Первую свою модель аэроплана он построил в 1891 году, после шести лет упорной экспериментальной работы. Приводилась она в движение скрученным резиновым жгутом. Потом Лэнгли пробовал строить модели, летающие на сжатом воздухе, но все эти конструкции не удовлетворяли ученого, и тогда он перешел к постройке авиамоделей с паровыми двигателями. Лэнгли

68