53. Братья Райт, страница 17

Братья Райт

Несколько лет упорных экспериментов и пробных полетов привели братьев Райт к созданию пилотируемого аэроплана.

сти испытание аэроплана, пригласив журналистов. К сожалению, первые две попытки взлететь окончились неудачей из-за механических неполадок в двигателе.

В 1905 году братья Райт построили новый аэроплан «Флайер-3», сумевший преодолеть расстояние в 39 километров. Внеся множество изменений в конструкцию аппарата, братья Райт сделали его более удобным и простым в обращении. Только тогда сообщения об их полетах попали на страницы газет, до этого обходивших их эксперименты молчанием.

Изобретатели хотели сохранить в секрете систему поворота крыльев, получив патент на нее в Англии и Франции, однако США не спешили признавать их первенство. Братья Райт предложили взять их аэроплан на вооружение, но правительство отвергло это предложение: после неудачи с Ленгли американские власти не спешили оказывать поддержку конструкторам. Тогда авиаторы начали переговоры с европейскими компаниями.

К 1908 году братья Райт постепенно наладили отношения с правительством США и одновременно подписали контракт о созда

нии совместного коммерческого предприятия с одной французской компанией. В том же году братья Райт получили американский патент на свою систему поворота крыльев. Их ждали показательные выступления перед широкой публикой. Уилбер отправился во Францию, а Орвилл — в Форт-Майер, в штате Вирджиния.

▼ Готлиб Даймлер (1834— 1900) — прославленный немецкий изобретатель и пионер автомобилестроения.

За ьсулисами.

ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Первый полет братьев Райт стал возможен только благодаря двигателю внутреннего сгорания.

Во второй половине XIX века исследователи, выяснив, что для подъема аэроплана в воздух необходимо приложить силу, занялись поиском ее источника. Проблему подъемной силы удалось решить, улучшив конфигура-| цию крыла. При этом возникала новая проблема, чаще всего становившаяся причиной падения аппаратов, — преодоление сопротивления воздуха. В любом случае аэроплан необходимо было оторвать от земли и поднять на достаточную высоту, а для этого требовался двигатель.

К числу двигателей, генерирующих кинетическую энергию, относятся водяные и ветряные мельницы, использующие энергию воды или ветра. Однако они не были пригодны для того, чтобы стать двигателем для аэроплана. Тогда исследователи попытались рассматривать в качестве источника энергии самые распространенные в то время и достаточно компактные паровые двигатели.

Паровой двигатель, получивший широкое применение, был изобретен во второй половине XVIII века шотланд

ским инженером Джеймсом Уаттом. Для работы парового двигателя требовались не только уголь и масло, но и большое количество воды для производства пара, что существенно повышало вес всей двигательной установки. Если установить на аэроплане мощный паровой двигатель, пришлось бы значительно увеличить корпус аэроплана.

Естественно, что исследователи стали обдумывать возможность создания двигателя внутреннего сгорания, отличающегося большей мощностью и более высоким КПД. Он передает полученную энергию непосредственно на поршни, минуя промежуточную стадию создания пара. С изобретением двигателя внутреннего сгорания отпадала необходимость иметь на аэроплане запас воды для получения пара.

В 1885 году немецкий инженер Готлиб Даймлер создал карбюраторный двигатель, работающий на бензине. Экономичные и мощные бензиновые двигатели очень быстро прижились не только в автомобильной промышленности, но и в бурно развивавшемся в начале XX века авиастроении.

ЕШ