Техника - молодёжи 1955-06, страница 14

|/авказ. Теряясь в облаках, уходят в небо вершины-великаны. Голы, неприветливы южные склоны гор. Только стада диких коз, живущих в расщелинах утесов, оживляют их.

Дремучие густолиственные леса покрывают северные склоны хребтов. В их непроходимых зарослях живут медведи, косули, на полянах пасутся колхозные стада.

Среди рек, холмов, прорезая горы, легли стальные нити рельсов. Стройной шеренгой стоят вдоль пути опоры контактной сети, по которой передается электрическая энергия электровозам и моторным вагонам. Легким прикосновением ажурного пантографа электровоз снимает с контактного провода ток и быстро движется через перевалы.

Вспыхивают и погасают светофоры, бросая на коричневые скалы то зеленый, то желтый, то красный огонь. Время от времени в кабине электровоза раздается свисток автостопа, указывающий на смену сигнала. Машинист нажимает рукоятку бдительности: «Вижу!» Ритмично тикает в кабине скоростемер.

Это совершает очередной рейс новый мощный вось-миосный электровоз постоянного тока, созданный в 1953 году коллективом конструкторов и рабочих электровозостроительного завода имени С. М. Буденного.

Электрифицированных железнодорожных линий все больше и больше появляется в нашей стране. Паровозы вытесняются электровозами. Почему это происходит? В чем преимущества электровозов перед паровозами? Какими бывают и как устроены электрические локомотивы?

в и 62 ИЛИ 6 и 17

Если из шахты добыли 500 т угля для паровозов, то из них на полезную работу, то-есть на передвижение составов, пойдет только 30 т, или 6%. Энергия, заключенная в остальных 470 т, будет израсходована на доставку угля от шахты до угольного склада, где происходит заправка топливом паровозов, на снабжение паровозов водой, на тепловые и механические потери в самих паровозах.

Паровоз потребляет топливо не только в движении, то-есть тогда, когда он совершает полезную работу, но и тогда, когда стоит на станции. Кроме этого, за час работы он расходует 12—15 т воды, что вызывает большие трудности на дорогах, проходящих через пустыни, а в зимнее время, при сильных морозах, на многих дорогах страны. При низкой температуре работа паровоза неустойчива и его мощность падает.

Электровоз не имеет всех этих недостатков. Коэффициент полезного действия электровоза 88,5%. Если питание электрифицированных железных дорог происходит от современных гидроэлектрических станций, тогда общий коэффициент полезного действия электрической тяги с учетом всех потерь составит 62%.

При питании электрифицированных железных дорог от тепловых станций общий коэффициент полезного действия электрической тяги достигает 17%, то-есть из 500 т угля на полезную работу по передвижению составов пойдет не 30, а 85 т, в 2,8 раза больше, чем на паровозе. В пересчете на масштабы всего нашего железнодорожного транспорта экономия составит миллионы тонн каменного угля. Кроме того, на тепловых станциях возможно сжигание низких сортов топлива (угольной пыли, торфа и т. д.), что трудно делать на паровозе.

Электровоз в течение 15 мин. можно подготовить к работе. Подготовка же холодного паровоза —

S^^ АПЯ ТРАНСПОРТА у

Инженер В. КАЛИНИН

заправка топливом, водой, растопка и получение пара нужного давления — длится больше часа.

Электровоз, когда он стоит, электрическую энергию почти не потребляет. На горных электрифицированных дорогах, когда электровоз с составом спускается под уклон, машинист переключает электродвигатели на работу в качестве генераторов электрической энергии, и они вырабатывают электрический ток. Такой режим работы электровоза называется рекуперативным торможением. Выработанная электровозом электрическая энергия возвращается обратно в контактную сеть для питания других электровозов или других потребителей энергии. Это уменьшает общий расход электрической энергии на горных железных дорогах на 18%.

Электровоз имеет две кабины управления, что дает возможность осуществлять двустороннее управление. Он не нуждается в поворотных кругах, которые необходимы для паровоза.

Управление электровозами гораздо легче, чем паровозами. Двумя, тремя и больше электровозами, соединенными между собой электрическими проводами, может управлять из своей кабины один машинист.

Условия работы машиниста и его помощника на электровозе значительно лучше, чем на паровозе. Кабина управления электровоза светлая. Расположена она в передней части, что обеспечивает машинисту хорошую видимость.

Мощность электровоза зимой с понижением температуры повышается из-за лучших условий охлаждения электродвигателей. Работа электрической тяги в зимнее время отличается значительно большей устойчивостью. Электровоз, как локомотив более мощный и маневренный, чем паровоз, позволил повысить скорость передвижения поездов. Поэтому пропускная способность грузовых линий с переходом на электрическую тягу увеличивается на равнинных участках на 170—200%, а на горных—на 250—300°/о.

ПРЕКРАСНАЯ МАШИНА

В заголовке этой статьи помещена фотография нового мощного электровоза, работающего на постоянном токе. Построил эту машину завод имени С. М. Буденного. Красивы обтекаемые линии корпуса, радуют взгляд чистые краски, сверкают стекла окон кабины.

Поднимемся в кабину этого электровоза. Мы видим светлое, просторное, теплое, отделанное линкрустом, линолеумом и масляной краской помещение. С трех сторон кабина имеет большие окна с пневматическими стеклоочистителями от дождя, пыли и снега.

В кабине расположены два мягких кожаных кресла для машиниста и его помощника, мягкий табурет, зеркальный шкаф для верхнего платья. Сверкает никелем и стеклом пульт управления машиниста. Такое же оборудование находится и в задней кабине управления электровоза.

Откроем дверь из кабины управления и пройдем в машинные помещения и высоковольтные камеры.

Здесь также радует глаз чистота и какой-то особенный строгий порядок, свойственный цехам и лабораториям высокоорганизованных -предприятий. Стоит в строгом порядке мотор-вентилятор, служащий для принудительного охлаждения электродвигателей (что повышает их мощность) и вращения генераторов управления; рядом размещаются преобразователь электрической энергии и мотор-компрессор, состоящий из мотора и компрессора. Получаемый в компрессоре сжатый воздух приводит в движение тормоза, сигнал и другие пневматические устройства электровоза. Здесь же находится аккумуляторная батарея — источник тока низкого напряжения в 50 в для питания некоторых приборов управления.

Из машинного помещения можно пройти в высоковольтные камеры. Это изолированные помещения, в которых расположены высоковольтная электроаппаратура. Двери высоковольтных камер можно открыть только тогда, когда будут опущены пантографы и все аппараты

В заголовке: слева — мощный шестиосный электровоз переменного тока марки «НО-002»; справа — восьмиосный электровоз постоянного тока завода имени С. М. Буденного.