Техника - молодёжи 1979-09, страница 65

НАШ СТАРЫЙ ДРУГ-ТРАМВАЙ

Н 3-й стр. обложим

КОНСТАНТИН КУДРЯШ ЕВ, архитектор, НИКОЛАЙ СЕМЕНОВ, учащийся

Да, бесспорно, трамвай — самый старый вид самодвижущегося го родекого транспорта! Первый в мире трамвай был создан в 1837 году известным русским электротехником Борисом Семеновичем Якоби. Поскольку электросетей тогда еще не было, вагон получал питание от автономного источника — гальванических батарей. Их дороговизна, тяжесть и громоздкость усложняли эксплуатацию вагона, в котором почти не оставалось места для пассажиров. По расчетам, эксплуатация вагона Якоби обошлась бы е 12 раз дороже эксплуатации паровоза. Попытки усовершенствовать батареи не имели успеха, и вагон Якоби не нашел применения.

Впрочем, сама идея использовать рельсовый городской транспорт к тому времени была уже не нова. Правда, в качестве движителя предполагалось использовать не механическую, а живую тягловую силу. Однако компании городских омнибусов — основных транспортных экипажей того времени — долгое время не сдавались и не уступали места новому транспортному средству. Только в 60-е годы XIX века в европейских и американских городах появляется конка — пассажирский вагон на конной тяге, поставленный на рельсы. Россия была одной из первых стран, приступивших в 1860 году к прокладке конной городской железной дороги. Первая линия конки в Москве, соединившая Белорусско-Балтийский вокзал с Иверскими воротами, была сооружена в 1872 году — в дни работы промышленной выставки.

Первые конки были внушительными сооружениями. Некоторые экипажи выпускались двухэтажными, причем на открытый империал (второй этаж) можно было войти прямо с площадок (рис. 1). Обслу

живалась конка кучером и кондуктором Более легкие, • одноэтажные конки (без империала) выпускались для линий с крутыми спусками и подъемами (р и с. 2). Вне зависимости от этажности в конки впрягалась пара лошадей. На крутых подъемах (например, на подъеме от Трубной площади в Москве) припрягалась еще одна или две пары лошадей.

Однако мысль создать механическую тягу для рельсовых городских экипажей не покидала пытливые умы изобретателей, подогревала аппетиты предприимчивых владельцев городских транспортных средств. В различных городах мира рождались проекты разнообразных систем трамвайных вагонов. В 1872 году во Франции конструктор Луи Мекарский запатентовал пневматический трамвай. В 1876 году был выпущен первый вагон, но городские власти французской столицы отказались от внедрения нового вида транспорта — по их мне нию, он портил романтический об лик Парижа. И лишь в 1879 году Мекарскому удалось реализовать свое изобретение в Нанте, на линии длиной в 6 км. Необходимый для пневмодвигателя сжатый воздух хранился в 10 баллонах общим объемом в 2800 л. Давление сжатого воздуха достигало 30 атм, на один километр пути расходовалось 8 кг воздуха. Общего его запаса хватало для дороги в оба конца.

В 1894 году пневматический трамвай был внедрен и в Дессау (Германия). Маленький вагончик перевозил небольшое количество пассажиров и пугал городских жителей и ломовых лошадей вращающимися частями механизма, который помещался открыто в нише посередине вагона (р и с. 3).

В 1876 году русский изобретатель Пироцкий сконструировал электрический трамвай с передачей тока по изолированным друг от друга рельсам. Несмотря на приоритет Пироцкого, первый электрический трамвай построила в 1879 году немецкая фирма «Сименс и Галыже». Пироцкому же удалось построить опытный экземпляр своего вагона только в 1880 году.

Массовое использование электрического трамвая началось в 80-х годах XIX века в Англии. Напряженный ритм городского транспортного движения, большие потоки пассажиров вызвали необходимость эксплуатации и двухэтажных, и одноэтажных трамвайных вагонов (р и с. 7). Так как для вагонов разной высоты понадобились бы раз личные устройства для сообщения с контактным проводом, городские власти Лондона поначалу отказались от воздушной подвески сети проводов. Трамвай получал пита

ние от контактного рельса, уложенного в тоннель, который проходил ниже уровня дороги и сообщался с поверхностью через узкую, продольную щель. В нее-то и опускался токоприемник вагона. Такая же система применялась и в Париже, поскольку парижане не хотели опутывать свой город сетью проводов.

Впрочем, постепенно везде все-таки пришли к воздушной системе подвески провода, которая сохранилась до нашего времени.

Однако, чтобы применять систему верхней подвески контактного провода, надо было сконструировать специальное устройство для токоприемника. Вначале применялся токоприемник штангового типа, как у современных троллейбусов (р и с. 10). А к 1910 году почти повсеместно перешли к бугельному токоприемнику, принцип действия которого сохранился в основном до нашего времени.

В различных климатических поясах на типы трамвайных вагонов влияли средние годовые температуры. Так, старожилы, возможно, помнят, что в южных городах России еще в начале XX века курсировали открытые трамваи с проемами вместо дверей и окон (р и с. 6). Поперечные скамьи занимали всю ширину вагона, а посадка производилась прямо с улицы в каждый отсек, образованный парой расположенных друг против друга скамей.

В конце XIX — начале XX века трамвай стал применяться не только как пассажирский, но и как грузовой транспорт. Появились специализированные линии грузового трамвая. Грузовые вагоны обычно имели две кабины управления (заднюю и переднюю), что позволяло менять направление движения. Груз размещался между кабинами и на платформах-прицепах (р и с. 9). На вагонах иногда монтировались прожекторы, облегчавшие ночную погрузку и разгрузку.

Были и одиозные случаи использования трамвая. В 1910 году в Мехико предприимчивые дельцы заказали трамвай-катафалк (р и с. 10). Городские власти планировали прокладку специальных линий к кладбищам.

Первая линия электрического трамвая в Москве была сооружена в 1895 году бельгийской электротехнической компанией. Она соединила Бутырскую заставу со Страстной площадью. Тремя годами позже, когда с фирмой был заключен договор о массовом строительстве трамвайных линий, в тексте соглашения появилась любопытная оговорка: «По первому же требованию полиции немедленно убрать все устройства для электрической тяги и возобновить коночное движение».

62