Потомок «паровой телеги»

Хоть автомобилем и принято считать экипаж с поршневым двигателем внутреннего сгорания, историки всегда вспоминают его предшественницу — «паровую телегу» Н.-Ж. Кюньо <1769) и те времена, когда существовали только паровые «коляски» и когда машины с паровыми, немногочисленными бензиновыми и даже с электрическими двигателями попеременно устанавливали рекорды скорости. Потом «паровики» забыли, казалось, навсегда. Но... ныне их вспомнили. И не случайно сейчас самой актуальной проблемой автомобильной техники стал переход на другое топливо — запасы бензина не безграничны, а вред, который наносят его отходы окружающей среде, велик (см. «ТМ», Ns 4 за 1968 год).

Работая над этой темой, я еще раз изучил .труды, авторы которых строго научно сравнили эти автомобили. И согласился с известным американским экспертом Ф. Клаймером, который считал, что паровые автомобили сошли со сцены лишь потому, что однажды уступили место бензиновым, а на тех и сосредоточилось все внимание конструкторов. Но если объективно подсчитать все «за» и «против», то причинами поражения «паровиков» окажутся: большая масса; дороговизна материалов и приборов; большой расход воды, даже при герметической системе; недостаточная (по сравнению с обычным автомобилем) приемистость.

И все же в XX веке было построено несколько сотен машин с паровым двигателем (с бензиновым — около миллиарда!). Среди них заметно выделяется своими ходовыми качествами, солидностью и отделкой серийный американский «Добль» (верхние рисунок и схема).

Внешне в нем нет ничего особенного — обыкновенный большой лимузин двадцатых годов. Зато он... паровой. Трогался он с места через полминуты после включения зажигания и брал разгон так же плавно, как международный экспресс, ведомый первоклассным машинистом. Причем шум не нарастал с увеличением скорости! У водителя было только две педали и один (тормозной) рычаг. А дальше начиналось самое удивительное — двигатель «Доб-ля» мог работать согласно инструкции «на газовой или соляровой нефти, буроугольной или каменноугольной смоле, мазуте, газолине, керосине», а «стоимость топлива не превышала 50% стоимости бензина равносильного автомобиля...».

Тоже на любом топливе

Как только начался закат авиационных поршневых двигателей, авторы фантастических и научно-попу-лярных романов одарили и автомобиль газовой турбиной. Впрочем, в этом не так уж много невероятного — она «всеядна», то есть способна работать на тяжелых сортах топлива, у нее нет возвратно-поступа-тельного движения деталей, поскольку нет поршней, шатунов, клапанов, прибавьте к этому большую удельную мощность. И вроде бы совсем недавно солидные фирмы «Рено», «Фиат», «Дженерал-моторс» поражали посетителей автосалонов газотурбинными экспонатами, которые успешно выступали в гонках; демонстрировали рекордные автомобили, развивавшие уже «самолетные» скорости. Однако на автомобилях массового производства поршневой двигатель так и не уступил место турбине. Де-

авт«

панм

тикам

ЮРИИ

ДОЛМАТОВСКИИ, кандидат

технических наук. Рис. автора.

ло в том, что конструкторам не удалось преодолеть ее органические недостатки — большой расход топлива, шумность, необходимость сложной трансмиссии, дороговизну жаропрочных материалов, большие габариты воздуховодов. Но и в том случае, если их не будет, турбина вряд ли получит широкое распространение на автомобиле, ибо, подобно двигателю бензиновому, опасна для окружающей среды. Но наверняка турбина подойдет для мощных машин: самосвалов, автопоездов, междугородных автобусов, то есть машин, работающих вне населенных пунктов и имеющих достаточно места для силовых агрегатов.

Так или иначе, но и среди турбинных автомобилей найдутся экспонаты, достойные нашего паноптикума. Например, «Крайслер-турбофлайт» 1961 года (нижний рисунок), с регулируемым направлением факела горящего топлива. На этом автомобиле дорогой ценой достигнуты мас

са и удельный расход топлива, сравнимые с такими же показателями поршневых автомобилей.

Кузов «Турбофлайта» разработали специалисты итальянской фирмы «Гиа». Они снабдили машину, кроме обычных, еще и аэродинамическим тормозом. Он представлял собой пластину, установленную на оси между килями-стабилизаторами. В горизонтальном положении аэротормоз улучшал обтекаемость автомобиля, но стоило водителю нажать педаль, как пластина, развернувшись вертикально, резко увеличивала сопротивление встречному потоку. Добавьте к этому весьма необычную конструкцию самого кузова. Его верхняя часть представляла собой своего рода колпак, чей задний конец был закреплен шарнирами с корпусом машины и поднимался при открывании двери. Этим обеспечивались удобный вход в очень низкий салон и хороший обзор — оконных стоек было всего две.

2*

19