Техника - молодёжи 1980-09, страница 37

Техника - молодёжи 1980-09, страница 37

Историческая серия «ТМ» РУДНИЧНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ

Под редакцией заслуженного работника транспорта РСФСР, инженера путей сообщения В. А. РАКОВА

Коллективные консультанты: Ленинградский музей железнодорожного транспорта,

Московский клуб железнодорожного моделизма

Во второй пятилетке планировалось заменить паровозы на электровозы в хозяйствах наиболее крупных металлургических комбинатов — Магнитогорского, Криворожского, Березни-ковского. На вновь строящихся больших горно-металлургических комбинатах, таких, как Прибалхашский медеплавильный, сразу вводить в обращение промышленные электровозы.

Прибалхашский комбинат строили в казахской Голодной степи на берегу залива Бертыс. Зимой в тех краях бывают морозы до — 40 °С, а летом температура поднимается до +40 °С. Скорость ветра достигает 100 км/ч, что соответствует 12-балльному шторму. Рудник представлял собой круглый котлован диаметром 1 км, куда по спирали спускались три железнодорожные колеи. Порожние гондолы и думпкары (саморазгружающиеся вагоны с пневматическим приводом опрокидывающего механизма) планировали подавать вниз по одной колее с уклоном до 4%. Это спуск, которому соответствует перепад высоты в 40 м на длине пути в 1 км. Составы предполагалось наполнять рудой на забойных или тупиковых участках и поднимать на обогатительную фабрику по двум колеям с крутизной подъема 3%. Кривые пути на участках подъема и спуска получались с

радиусом поворота не менее 100 м, а в тупиках, на маневровых станциях и территории обогатительной фабрики — не менее 40 м.

Режим работы, как рассчитали, дол< жен быть очень напряженным. Через каждые полчаса по той и другой восходящим колеям два сцепленных электровоза должны были вывозить из рудника на обогатительную фабрику состав, нагруженный 1500 труды. Мощность энергосети комбината допускала одновременное движение до 16 локомотивов. Проектные уело' вия их эксплуатации определили требования к новым машинам: сцепной вес не менее 90 т, электрическое торможение, питание от верхнего и бокового контактного проводов, а в забойных участках — через кабель, высокая надежность, защищенность от пыли, хорошие условия труда.

Создать такой электровоз для промышленного транспорта поручили двум предприятиям, накопившим к тому времени немалый производственный опыт в этом деле: столичному «Динамо» и Подольскому крекинг-электровозостроительному заводу имени Серго Орджоникидзе. На составление рабочих чертежей локомотива, проектирование электрических, кинематических, пневматических и других схем ушел лишь один квартал 1935 года. Вновь созданному электровозу присвоили серию СО в честь славного ленинца — Серго Орджоникидзе.

Так как в рудниках и карьерах часто приходится менять направление движения, конструкторы расположили кабину машиниста в середине локомотива и установили в ней два поста управления. Размещение оборудования в скошенных отсеках кузова позволило обеспечить хороший обзор из кабины. А проход из нее в машинное отделение впервые сделали через двери в смежных стенках, за счет чего профилактику и проверку готовности локомотива к работе можно было проводить, не выходя на железнодорожное полотно.

Раму установили на двух двухосных тележках с помощью шаровых опор, а сами тележки соединили между собой шкворневой сцепкой Эти

конструктивные решения сделали устойчивым движение электровоза по неровному рельсовому пути карьера даже на кривых пути радиусом 40 м.

Тяговые электродвигатели расположили на такого же типа подвесках, как и в локомотиве серии ВЛ-19. Поскольку нагрузка на крайние колесные пары оказалась меньше, чем на средние, для ее выравнивания внутри пустотелого буферного бруса разместили балласт - металлические чушки весом до 4 т. В результате локомотив смог развивать силу тяги большую, чем при неравномерной нагрузке.

На пути воздушной струи, гонимой лопастями вентилятора в отсеки кузова, поставили фильтр из пластин, разнесенных на 4—5 мм и обильно покрытых несохнущей смазкой. К ней-то и прилипала рудничная пыль, а очищенный воздух охлаждал реостаты и тяговые электродвигатели. Причем в кузове и кабине машиниста возникало небольшое избыточное давление, что дополнительно улучшало защищенность локомотива от пыли и условия работы на нем.

На маршрутных участках электропитание подводили через верхний то-копровод, а при загрузке думпкар экскаватором на забойных ветках — через боковой, отнесенный от пути на 2—3 м. В тупиках, где подвеска контактного провода нерентабельна, использовали кабель длиной до 300 м, намотанный на барабан и размещенный под кабиной машиниста.

Электровоз серии СО имел сразу три системы торможения. Рекуперативная действовала в диапазоне скоростей от 22 до 38 км/ч, а реостатная — от 6 до 43 км/ч. Рекуперация электроэнергии повышала напряжение контактной сети до 1000 В. Если же при этом по соседнему пути составы с рудой не поднимались, то в спускающейся машине торможение автоматически переключалось с рекуперативного на реостатное. Наконец, пневматическую систему, тормозившую локомотив и состав, можно было включать на любой скорости. Кроме того, для экстренных случаев на электровозе предусмотрели отдельный пневмотормоз.

О том, как удалось ускорить постройку локомотива, рассказывает ветеран завода «Динамо» инженер В. Ф. Орлов: «Мы разделили оборудование на восемь агрегатов. Аппаратуру управления объединили в четыре агрегата, реостаты — в два и еще в два пневматическую систему. Каждый такой блок легко устанавливался в отсеки кузова через верхние и боковые люки. Это хотя и усложнило разработку, но значительно ускорило и облегчило сборку, к чему мы в конечном счете и стремились».

Первый образец построили в начале 1936 года и обозначили С0-01. Кузов и тележки для него изготовили в Подольске, а электрооборудование — на заводе «Динамо». После пробных поездок в августе того же года машину перегнали на Магнитогорский горно-металлургический комбинат, где начались ее ходовые испытания. Выполнить эту кропотливую и ответственную работу динамовцы поручили бригаде своих специалистов во главе с руководителем группы разработчиков электровоза В. С. Зло-чевским.

Хотя испытательный пробег составил 2000 км, на электровозе ни разу не отказали ни электрооборудование, ни тормоза, ни вентиляция, даже ни разу не перегорели предохранительные плавкие вставки — настолько надежной была электрическая схема локомотива.

По всесоюзной классификации электровоз серии СО обозначался УКП-1, что означало: V — сцепной вес более 80 т, КП — контактный, промышленный, 1 — первое исполнение. До 1939 года динамовцы выпускали эти машины совместно с Подольским крекинг-электровозо-строительным заводом, а после их модернизации — совместно с Коломенским машиностроительным заводом имени В. В. Куйбышева. Они были самыми мощными в Европе среди электровозов, предназначенных для работы на промышленных предприятиях и открытых карьерах.

ОЛЕГ КУРИХИН, кандидат технических наук

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?