Техника - молодёжи 1981-12, страница 29

в «среднем» всем было удобно. Размышлять им не положено.

А собственно, почему? Разве нельзя заставить автомат «подумать», чтобы он скорректировал свою программу и обеспечил более быстрый проезд какой-то категории автомобилей, в частности общественному транспорту: автобусам, троллейбусам, трамваям, а также некоторым машинам специального назначения (пожарным, «Скорой помощи» и другим). Да, современной технике это по плечу. Пример тому система, разработанная французской приборостроительной фирмой СФИМ.

Первый вариант этой системы был испытан в 1977 году в окрестностях Парижа, затем ее усовершенствовали, и ныне три ее образца используются в нескольких городах Франции. Эксплуатационная надежность комплекса СФИМ н его экономическая эффективность проверены Министерством транспорта.

Что же представляет собой эта новинка? Она состоит из высокочастотного малогабаритного передатчика, работающего на частоте 9,9 гГц, который устанавливается на передней части автобуса. А на каждом регулируемом перекрестке на светофоре размещают прием ник, при этом мощность всего устройства выбрана с таким расчетом, чтобы радиус действия приемника и передатчика составлял около 260 м по прямой.

Когда автобус приближается на эту дистанцию к светофору, в при емник начинают поступать его сигналы. Затем информация об этой машине, которая имеет приоритет перед остальными, идет в логический блок. Что же дальше? В такой ситуации возможны два варианта «поведения» компьютера.

Если по маршруту автобуса включен зеленый свет, то автомат «придержит» его, пока тот не проедет перекресток, и обеспечит свободный проезд в этом направлении еще б с — на всякий случай.

В том случае, когда горит красный свет, логический блок изменит цикл работы светофора так, чтобы сократить время действия запрещающего сигнала, учитывая, разумеется, движение машин в поперечном направлении. Как видите, принцип работы системы СФИМ довольно прост. Но на практике могут появиться некоторые осложнения, потребуются поправки. Так, при нарушении связи между передатчиком и приемником предусмотрено переключение системы на автоматический режим. А если несколько автобусов идут «гуськом» с интервалом 250 м, то зеленый свет будет гореть на приоритетном направлении не более 60 с.

СХЕМА СИСТЕМЫ СФИМ ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ. Цифрами обозначены: 1 — автобус с передатчиком, 2 — светофоры с приемниками, 3 — линия связи приемника с город-сиой сетью, 4 — городская линия связи, 5 — элвнтронно- ычнслител ная машина, 6 — мнемоничесиая схема мюшрутов, обслуживаемых систе-юй, 7 — телетайп, 8 — иомпьютер. 9 ■ центральный пульт регулирования движения.

На некоторых улицах, пересекающих основную, в часы «пик» скапливается много машин. Для того чтобы избежать «пробок», на поперечных улицах ставят детекторы, связанные с ограничителем действия приоритета. В качестве его используют индуктивную петлю, заложенную в покрытие дороги, или локатор, действующий по принципу эффекта Доплера. Тогда детектор отметит возникновение очереди перед светофором в скорректирует работу системы.

Вот такое устройство в испытали четыре года назад в окрестностях Парижа, на 1300-метровом участке с пятью перекрестками. Обычно автобусы проходили зту трассу за 5 мин 37 с, а после введения для них приоритета это время сократилось до 4 мнн 11 с.

В часы «пик» время проезда по маршруту, естественно, увеличилось, но... если раньше парижане ехали из пригорода в центр 10 мин 30 с, то система СФИМ помогла им выиграть 3 мин 11 с, а при рейсах в обратном направлении экономия времени достигла 30%. Как выяснилось, оснащение новым комплексом даже короткого маршрута дает и другой ощутимый эффект — с линии оказалось возможно безболезненно снять два автобуса. При этом помехи движению на поперечных магистралях оказались столь незначительными, что их можно было не принимать во внимание.

Система второго поколения работала точно так же, только в сигнал автобуса включили закодированный номер его маршрута. С тех пор логическое устройство обрело возможность делать правильный выбор, предоставляя приоритет на всем его пути. Такую систему применяют и в том случае, если один автобус пересекает перекресток, а ехавший за ним сворачивает налево. Опыт применения ее в городе

Нвд светофорами, входящими ■ систему СФИМ, hi стойках в сферическом пластмассовом иожухе установлены приемннни.

Ренне (с ноября 1980 года) показал, что машины стали проходить участок с 10 перекрестками за 11 мнн 16 с вместо 16 мин 60 с. Но, главное, увеличилась регулярность движения, автобусы стали ходить по графику, что раньше считалось невозможным. И еще: сократился расход топлива, уменьшилось загрязнение воздуха — ведь выхлопные газы двигатель наиболее интенсивно выбрасывает яа остановке и при начале движения.

Более сложное устройство третьего поколения предназначено для того, чтобы поддерживать регулярность движения в больших районах. Тут уж автобусы посылают к приемнику светофора не только сведения о номере маршрута, но и о номере машины, количестве пассажиров и т. п. Обрабатываются эти данные уже не в логическом блоке, а в центральном пункте управления, где реальную ситуацию сравнивают с расписанием автобусов. И если какой-то водитель выбьатся из графика на минуту и более, компьютер немедленно предоставит ему приоритет, изменив цикл работы нескольких светофоров.

Любопытно — для передачи информации на центральный пункт можно использовать обычные линии телефонной связи. А это, конечно, упрощает дело...

Перед ветровым стеклом автобуса ■ цилиндрическом футляре установлен передатчин с параболическим излучателем (антенной).