Техника - молодёжи 1984-08, страница 22

АНДРЕЙ НАРВУТ, профессор (Москва)

ВИТАУТАС ДОВИДЕНАС, доцент (г. Вильнюс)

КОМПАКТНОСТЬ плюс

В третье** и чотш»ртом номера* журнале за этот г^/; мы опубликовали статью кандидата технически» наук Ю. Долмагопского «Автомобиль третьего тысячелетня». Каким он будет! Вопрос немаловажным. Парк автомобилей продолжает стремительно растн. Причем ■ общем количестве преобладают не грузовые машины, которые выполняют много полезной работы в различных отраслях народного хозяйства, а легковые, предназначенные главным образом для автолюбителей. Многочисленные «Волги», «Жигули», «Москвичи», «Запорожцы» и порождают

ihom миникаре колеса вынести за границы гоночного автомобиля.

В технике довольно часто давно забытые идеи вновь обретают актуальность. Первые легковые автомобили, появившиеся в 80-х годах прошлого столетия, были гораздо легче большинства современных. Их собственная масса не превышала 0,3—0,7 т. Однако погоня за скоростью и комфортом утяжелила «самобеглую коляску». Со временем масса четырех-пятиместных лег ковых автомобилей возросла до 1—2 и более тонн. Попутно увеличивался и расход горючего.

Проблема эта в первую очередь и вернула интерес к мини автомобилям. Ведь мировой парк «самобеглых колясок» сейчас превысил 400 млн. Вместе они потребляют около трети всей добываемой нефти. Добавьте сюда неослабевающий энергетический кризис, и станет понятно, почему многие ведущие зарубежные фирмы активно развернули работы по созданию компактных автомобилей с минимальным расходом топлива. Впрочем, есть еще одна причина ренессанса мири-каров.

Специалисты уже давно обратили внимание на то, что каждый автомобиль перевозит в среднем 1,5— 1,7 человека. Напрашивается вопрос : зачем создавать громоздкие «коломбины», если они в основном возят воздух? Не лучше ли использовать 2—2,5-местные (два сиденья для взрослых и одно для ребенка) мини-автомобили? Их собственная масса не превысит 600 кг, рабочий объем двигателя — в пределах 0,6 л. Топлива они расходуют значительно меньше, чем обычные ♦ легковушки» среднего класса.

В последние годы стремление к миниатюризации автомобилей проявляют конструкторы многих стран мира. Некоторые пытаются найти компромиссные решения. Японская фирма Тойота, например, разработала автомобили будущего двух типов: низкие, удлиненные, скорость

NA СТЫИЕ ТЫСЯМЕЛЕТ

которых достигает 300 км/ч, — для внегородских магистралей; короткие, трехместные (скорость до 50 км/ч) — для поездок в городе.

Итальянские конструкторы создают перспективную машину, на которой намечено достичь расхода топлива 3 л на 100 км пути. Экспериментальный автомобиль ECV-2 английской фирмы Бритиш Лей-ланд уже превзошел этот показатель. Четырехместная машина массой 590 кг (кузов из алюминия и пластмассы) потребляет 2,4 л/100 км при 48 км/ч и 3,6 л/100 км при повышении скорости вдвое. Предполагается, что ее серийное производство начнется в 1988 году.

Фирма Гиа концерна Форд (США) изготовила пять различных перспективных моделей мини-автомоби-лей — от двухместных до семиместного мини-автобуса. Каждая из машин имеет массу около 680 кг и расход топлива менее 4,7 л/100 км.

Не ослабевают усилия японских конструкторов по созданию компактных экономных миникаров. Так, экспериментальный одноместный трехколесный автомобиль Х-100 фирмы Субару с двигателем объемом 544 см³ развивает мощность 27 л. е., расходуя 2,4 л топлива на 100 км при 88 км/ч. Одноместная машина фирмы Судзуки Р9 с двигателем от мопеда объемом 50 см³ и пластмассовым кузовом развивает скорость до 50 км/ч и потребляет 2 л бензина на 100 км..

Допустим, конструкторы научились создавать автомобили с минимальной массой. Значит ли это, что резервы повышения экономичности исчерпаны? Нет, они есть. Во-первых, уменьшение коэффициента лобового сопротивления воздуха при высоких скоростях движения. Во-вторых, обеспечение оптимального отношения собственной массы к полезной. У грузовых автомобилей сейчас оно составляет 0,8 (у автопоездов — 0,6), а у лег-

МЙ

ковых — 2—4 (если едут только один-двое пассажиров, то показатель еще хуже — 6—10). Если бы удалось создать двухместный мини-автомобиль с собственной массой 150 кг, то отношение масс можно было бы существенно улучшить. Возможно ли это? В принципе, да.

Весьма непросто складываются дела с уменьшением сопротивления воздуха. Каждый новый автомобиль кажется нам все более обтекаемым. На самом же деле коэффициент лобового сопротивления снижается медленно и до сих пор в несколько раз выше, чем накри мер, у фюзеляжа планера. Велика и лобовая площадь (мидель) легкового автомобиля. При скорости движения, близкой к максимальной (около 140—150 км/ч), 60—70% энергии двигателя расходуется на преодоление сопротивления воздуха. У грузовиков этот показатель колеблется в пределах 40—50% (при скорости 100 км/ч). Возможно ли снизить коэффициент лобового сопротивления в несколько раз?

Попробуем представить себе легковой автомобиль будущего, сконструированный с использованием авиационных принципов. Для того чтобы уменьшить сопротивление воздуха, места пассажиров правильнее расположить не рядом, а друг за другом. Такая необычная компоновка имеет большие преимущества. Во-первых, пассажир не станет отвлекать водителя. Во-вторых, садиться в такой автомобиль мож но только со стороны тротуара, а это безопаснее. В-третьих, при управлении водитель гораздо лучше чувствует габариты, имеет лучший обзор.

Как известно, безопасный автомобиль при резком повороте руля должен скользить, а не переворачиваться. Для этого необходимо, чтобы ширина колеи была бы не менее удвоенной высоты центра тяжести, то есть приблизительно равня-