Техника - молодёжи 1993-09, страница 22

Историческая серия «ТМ»

АТ-Л

В годы войны легкие, быстроходные арттягачи с хорошо отработанными 2-тактными, 4-цилиндровыми дизелями GMC успешно буксировали по бездорожью артсистемы массой до 8 т: 85-мм противотанковые, 100-мм полевые и 122-мм корпусные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, 85-мм зенитные орудия. Поэтому и после войны разработку таких тягачей продолжили — с учетом появления новых артсистем подобной весовой категории. На Мытищинском заводе в результате глубокой модернизации тягача Я-12 и его продолжения М-12А в 1946 году создали М-2, использовав на нем главную передачу с бортовыми фрикционами (БФ), балансиры и торсионы подвески, гусеницы и дисковые катки самоходной установки СУ-76М. Применили отечественный силовой агрегат ЯАЗ-204Б, хотя на некоторые серии продолжали ставить более надежный GMC-4-71 (из ленд-лизовских запасов). В целом добротные М-2 выпускали в 1948 — 1954 годы и широко использовали в армии. По динамике, проходимости и управляемости они почти не отличались от Я-12, при несколько меньшей удельной мощности. Компоновка, трансмиссия и механизмы поворота остались традиционными и к тому времени устаревшими, с присущими им недостатками. Не было и необходимой лебедки.

Учитывая это, по инициативе главного конструктора Харьковского тракторного завода (ХТЗ), члена-корреспондента Академии артиллерийских наук Н.Г. Зубарева, при поддержке Главного артиллерийского управления, с конца 1946 года начали проработку принципиально нового легкого арттягача с тем же двигателем, но с более эффективными и совершенными агрегатами трансмиссии и ходовой части, соответствующими возросшим требованиям армии. Официальное решение сформировать на ХТЗ ОКБ (14 конструкторов) по быстроходным тягачам было принято в мае 1947 года, когда специалисты уже трудились над ними. Кстати, некоторые из них раньше занимались танками и тягачами в отделах «100» и «200» ХТЗ и знали их специфику.

Ввиду ограниченной мощности двигателя ЯАЗ-204И (110 л.с.) главным звеном концепции нового тягача выбрали многорадиусный механизм поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности. Это снижало потери по сравнению с БФ, облегчало управление и способствовало росту средних скоростей в тяжелых дорожных условиях. Такие механизмы, несмотря на сложность, оправдались на немецких танках «Пантера» и английских «Черчилль». Для получения плотной компоновки, увеличения полезного объема кузова и снижения его погрузочной высоты двигатель впервые развернули маховиком вперед и соединили в компактном блоке с попере

чным 5-ступенчатым механизмом передач и планетарно-фрикционным механизмом поворота (МПП). В сумме у него было 9 передач вперед (в том числе 4 замедленных, с плавным переходом без разрыва потока мощности) с силовым диапазоном 9,3 (у М-2 — 7,9), 5 расчетных радиусов поворота, убывающих от 17,6 до 1,9 м; с уменьшением номера передачи возможен был и разворот на месте вращением гусениц в разные стороны, что было невозможно при БФ. Новый тягач лучше, чем М-2, маневрировал с прицепом. Впервые примененный на наших гусеничных машинах, МПП оказался на редкость удачным и позже использовался на тягачах г- транспортерах второго поколения MT-JI, МТ-ЛБ, ГТ-Т.

Передние ведущие 2-венцовые звездочки с толкающим цевочным зацеплением повысили эффективность и долговечность движителя и перестали считаться его слабым звеном. Полный упругий ход индивидуальной торсионной подвески каждого из 6 опорных об-резиненных катков был резко, на 39,4% увеличен по сравнению с М-2, что повысило плавность и среднюю скорость при езде по пересеченной местности. Впервые внедрили несущий (безрамный) корпус понтонного типа, тем самым уменьшив вес гягача, улучшив компоновку и герметичность агрегатов — при преодолении метрового брода вода в машину не попадала.

Под кузовом разместили низкую реверсивную лебедку с вертикальным барабаном тяговым усилием 6500 кГс, достаточным для подтягивания артсистем и самовытаскивания. Ее удачное устройство и расположение помогли уменьшить на 101 мм погрузочную высоту платформы по сравнению с М-2. Для буксировки прицепов с пневмотормозами предусмотрели компрессор и обслуживающие системы. Вспомогательные агрегаты двигателя (кроме генератора) снабдили надежными шестеренными приводами, а для облегчения холодного запуска — пародинами-ческим подогревателем.

Цельнометаллическую кабину от ЗИС-150 понизили, расширили на 240 мм, оборудовали электрообогревом ветрового стекла и люком в крыше. В кузове со стальной платформой площадью 5,08 кв.м, плотно закрытом тентом, были откидные продольные сиденья и задняя 2-створчатая дверь.

Чертежи «изделия 5» подготовили к началу 1948 года. Прорабатывали варианты компоновки — ее вели П.Г.Ефре-менко и В.П.Каплин, он же вместе с И.И.Шевченко делал и трансмиссию. Ходовой частью занимался А.Ф.Белоусов, корпусом — К.С.Воловой, управлением — В.И.Сидорченко, моторной " группой — А.А.Сошников. В создании машины также участвовали М.М.За-бельшанский, М.С.Юрков, А.Б.Беленький, О.Н.Нечаева. В конце года изготовили 3 опытных образца, прошедших в 1949-м заводские, а в начале 1950-го межведомственные испытания, за которыми последовали государственные. Две доработанные машины в

1951 — 1952 годах успешно прошли и войсковые испытания в Арктике и Средней Азии. Средняя скорость с 6-тонным прицепом на бездорожье составляла 25 км/ч, почти вдвое больше, чем у М-2; тягач с прицепом преодолевал подъемы в 25°, предельная тяга в 6840 кГс ограничивалась не двигателем, как у М-2, а сцеплением с грунтом.

В конце 1952 года ХТЗ выпустил первую промышленную партию арттяга-чей AT-J1 (легкий), которые приняли на снабжение частей с артсистемами средних калибров. На шасси модификаций «23», «27» и «39» (без кузова и лебедки) монтировали специальные установки, на базе AT-J1 строили и колейный мостоукладчик КММ. При эксплуатации в армии обнаружили вибрацию и поломки тонких бортов корпуса в местах крепления поддерживающих роликов, воспринимавших ударные нагрузки гусениц на больших скоростях. Можно было усилить (но и утяжелить) корпус и старую ходовую часть без гарантии успеха или перейти на новую, с 5 опорными катками большего (700 мм) диаметра, без поддерживающих роликов. Предпочли последнее — удельное давление на грунт хотя и повысилось, оказалось еще сравнительно низким и проходимость не ухудшилась. Заодно, по договоренности с заказчиком, машину модернизировали, установив на ней форсированный ЯАЗ-204К (130 л.с.), улучшили компоновку увеличенных топливных баков, удобнее разместили усовершенствованную лебедку с выводными роликами, позволившими отклонять трос до 45° в любую сторону. Учтя опыт тракторостроителей, применили долговечные и надежные торцевые уплотнения «сталь по стали» для подшипников (переведенных на жидкую смазку) опорных катков и бортовых передач — тем самым была решена проблема их защиты от грязи. Жестче сделали крепление мостиков системы управления механизмом поворота; платформу удлинили и облегчили обслуживание машины. Рабочие чертежи «изделия 5А» выпустили к сентябрю 1954 года, а в феврале следующего первый образец передали на испытания. Хотя тягач потяжелел на 300 кг, база опорных катков увеличилась на 170 мм, общая длина машины —на 214 мм, по надежности он стал неузнаваемым. При гарантированном пробеге до капитального ремонта 5 тыс. км, в эксплуатации AT-JI проходил по 20 — 30 тыс.! Тому способствовало в немалой степени и применение долговечных гусениц с закрытыми шарнирами. (При езде по снегу и болотам можно было ставить уширенные гусеницы и съемные грунтоза-цепы). Производство «5А» начали в марте 1957 года (в 1958-м поставили более мощный, надежный и экономичный модернизированный двигатель «М») и завершили в середине 1967 года. Кроме армии, AT-J1 использовали геологи, изыскатели и строители — в самых разных условиях.

Евгений ПРОЧКО,

инженер

2*

19