Техника - молодёжи 1993-04, страница 21

Историческая серия «ТМ»

«ВОРОШИЛОВЕЦ»

В середине 30-х годов в Красную Армию начали поступать новые орудия большой и особо большой мощности калибром от 152 до 305 мм. Для их буксировки потребовался большой арттягач с лебедкой, способный развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицепом массой 20 г со скоростью до 30 км/ч. Тогда же на вооружение приняли средние и тяжелые танки массой до 28 т, и для их эвакуации тоже понадобился мощный аварийный тягач.

Проектирование тягача на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) начали летом 1935 года. К концу года подготовили всю техническую документацию. С самого начала было решено применить опытный быстроходный танковый 400-силь-ный дизель БД-2 — 12-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, с непосредственным впрыском, с корпусными деталями из алюминиевых сплавов. Его усиленно дорабатывали в отделе «400», под руководством К.Ф. Чел-пана. В 1936 году построили два сверхтягача «Ворошиловец», которые два года испытывали на заводе и полигонах. Так, в марте 1937 года один из них без поломок совершил пробег в Москву и обратно, причем был показан в Кремле — в том числе «крестнику», наркому обороны маршалу К.Е. Ворошилову.

Летом 1938 года на машине провели официальные испытания и нового танкового дизеля, получившего в дефорсированной для тягача модификации обозначение В-2В. Он оказался достаточно надежным, экономичным, легко запускался и устойчиво работал на переменных режимах. Так положили начало широкому применению быстроходных и легких транспортных дизелей типа В-2 на этом и всех последующих средних и тяжелых тягачах на протяжении свыше 40 лет.

Компоновка «Ворошиловца» была нормальной, с передним низким расположением двигателя. За ним последовательно стояли агрегаты трансмиссии, лебедка и привод задних ведущих звездочек. Двигатель — достаточно длинный, но не очень высокий — рационально установили под полом кабины (так потом делали и на других тягачах). Через боковины выступавшего вперед капота и через люки в кабине водитель мог добраться к обслуживающим двигатель системам. Дизель оснастили 4 воз-душно-масляными фильтрами (два были в кабине), основной системой запуска от 2 электростартеров по 6 л.с. и дублирующей пневматической, авиационного типа (от сжатого воздуха, из баллона). Правда, в сильные холода, как и у многих дизелей, требовался длительный предпусковой

подогрев. Радиатор набирали из съемных трубчатых секций, что и на «Коминтерне», только их было больше, ременный привод 6-лопаст-ного вентилятора одновременно демпфировал крутильные колебания двигателя. Система смазки с «сухим» картером и отдельным маслобаком не ограничивала предельные углы подъема и крена машины.

Главный фрикцион — многодисковый, сухой, танкового типа, с педальным управлением, был связан карданным валом с мультипликатором. Последний удваивал число передач в трансмиссии и несколько разгружал ее (обе ступени — ускоряющие), доводя общий силовой диапазон до 7,85. Четырехступенчатая коробка передач (по традиции ХПЗ автомобильного типа) выполнялась в одном корпусе с конической парой и включала в себя многодисковые бортовые фрикционы с тормозами, как у танка БТ того же 183-го завода. В трансмиссии случались поломки, но конструкторы только накапливали опыт ее работы с необычайно мощным и «жестким» дизелем.

Ходовая часть монтировалась на 8 сдвоенных опорных катках, сведенных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвеской. Она обеспечивала плавный ход и равномерное распределение нагрузки по гусенице, что улучшало проходимость машины. Резиновые бандажи на катках и направляющих колесах отражали скоростную направленность тягача, однако обслуживание такой ходовой части было трудоемким.

У мелкозвенчатой гусеницы танкового типа с мелкими грунтозацепами сцепление с дорогой, особенно обледенелой и заснеженной, оказалось недостаточным, она с трудом очищалась от грязи. Кстати, это было общей бедой всех довоенных быстроходных тягачей, у которых еще не удалось совместить скоростные свойства гусениц с высокими тяговыми характеристиками. Вот почему у «Ворошиловца» сила тяги (по сцеплению с грунтом) не превышала 13 тыс. кГс, хотя по двигателю могло быть 16,9 тыс. кГс. Добавочные съемные «шпоры» улучшали тяговые качества, но их хватало не более чем на 50 км. Сварная рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных для жесткости поперечинами, косынками и площадками для агрегатов; снизу она закрывалась съемными листами. Сзади располагался поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие. В систему электрооборудования входили 24-вольтовый кило-ваттный генератор, 4 аккумулятора, полный комплект приборов освещения и сигнализации. На щитке перед водителем имелось 10 одних только контрольных приборов, а саму кабину заимствовали у грузовика ЗИС-5, рас

ширив ее и переоборудовав. В ее задней части для вентиляции и связи с расчетом орудия сделали два люка. Перед грузовой платформой площадью 5,76 кв. м разместили два топливных бака емкостью 550 л, аккумуляторы, запас масла, инструмент и огнетушители, а в ней самой — три съемных поперечных сидения и одно дополнительное для расчета. Остальное пространство мог занимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение.

Летом 1939 года тягач прошел армейские испытания на танковом полигоне. Как и ожидалось, он уверенно буксировал самые крупные орудия и любые танки, преодолевал броды глубиной 1,3 м, рвы до 1,5 м, подъемы (с прицепом) до 17°, развивал максимальную скорость 42 км/ч, среднюю по шоссе с полной нагрузкой до 20 км/ч и по проселку 16 км/ч. «Ворошиловец» выдерживал непрерывный суточный марш без дозаправки, двигатель работал на дизтопливе, газойле и даже смеси моторного масла с керосином. Впервые артиллеристов полностью устраивала и мощность тягача, и его грузоподъемность.

В конце 1939 года приступили к производству — в день делали в среднем полторы машины, и к сентябрю 1941 года, до эвакуации ХПЗ в Нижний Тагил, изготовили 1123 тягача, причем с июля выпуск был значительно увеличен. Однако из-за нехватки дизелей, которые шли на танки, на «Вороши-ловце» пробовали применять другие двигатели — еще только осваиваемый 300-сильный В-4 (6-цилиндровая половинка В-2) и бензиновый, 400-сильный М-17Т от танков БТ-7. Осенью тягач попытались на заводе Nq 8 в Подмосковье превратить в самоходную установку с 85-мм зенитной пушкой.

В войну «ворошиловцы» эффективно использовались на всех фронтах на тяжелых транспортных работах и главным образом для буксировки артиллерии большой мощности РГК, где им не было равных. При всех недостатках они неизменно высоко оценивались артиллеристами, которые гордились своим тягачом— такой могучей машины не имела ни одна армия мира. Даже немногие трофейные «ворошиловцы» в вермахте уважительно именовали STALIN-607(R). Однако эксплуатировать эти машины становилось все труднее — в КБ над ними уже не работали, запчастей не выпускали, хотя капитальный ремонт требовался через 1200 ч. Сказались и неизбежные боевые потери. На 1 сентября 1942 года в армии оставалось 528 тягачей, к концу же войны и того меньше — 336. Но «ворошиловцы» честно выдержали все, дошли до Берлина и по праву приняли участие в параде Победы в Москве...

Евгений ПРОЧКО,

инженер

2*

19