Техника - молодёжи 1978-08, страница 65

Путиловском заводе наладили выпуск полугусеничных броневиков с упрочненными движителями (рис. 3). Эти 3—5-тонные машины, вооруженные двумя пулеметами, могли развивать максимальную скорость по дороге — 40 км/ч, а по бездорожью и снежной целине 9— 10 км/ч; даже по современным меркам, прямо скажем, неплохо!

После революции петроградские рабочие подарили В. И. Ленину легковой «роллс-ройс» с таким же движителем.

Потомки таких машин широко используются и сегодня. Например, один из первых советских снего-болотоходов с резинометаллически ми гусеницами, «Витязь», построили для строителей газопроводов и первопроходцев, работающих в необычайно трудных условиях Западной Сибири на базе грузовика ЗИЛ-130. Благодаря удельному давлению на почву всего 0,13 кгс/см² эта машина могла проходить с грузом в 3 т по заболоченным местам со скоростью до 10 км. А более совершенную конструкцию снегоболо-тохода — НАМИ-1057М — создали конструкторы научного автомоторного института. Он и пошел в серию на Уральском автозаводе (рис. 5), только на этой машине было не две, а четыре объединенные в две тележки гусеницы с пневмокатками.

Легкие .машины с резинометалли-ческими, весьма широкими гусеницами нашли применение и в горнолыжном спорте (рис. 4). Обычно они прокладывают трассы или уплотняют снег специальными вибрирующими пластинами, пластмассовыми катками или матерчатыми драгами. А кроме того, эти снегоходы с успехом используются для перевозки людей и грузов, спасательных операций и для расчистки дорог от снега. Ведь они спокойно преодолевают подъемы до 45° и развивают на снежной целине скорость до 35 км/ч.

Но при создании таких снегоходов конструкторам предстояло решить довольно сложную задачу — обеспечить небывало малое удельное давление машины на снег. Помогли резинометаллические гусеницы шириной до 2 м. Так в горах появились необычные транспортеры с двумя или четырьмя ведущими гусеницами (рис. 6), напоминающие распластанного краба. Но совсем недавно в Швейцарии и Италии появились «чемпионы», чье удельное давление на снег равно давлению лыжника. Вот так и справились с, казалось бы, непосильной для вездеходов задачей.

Резинометаллические гусеницы оказались подходящими и для внеземных работ. Когда американцы разрабатывали проект своего луно

хода, то наиболее оптимальным оказался движитель, представляющий собой эластичные ленты из особо надежных синтетических материалов, устойчивых к большим перепадам температур, что, как из вестно, характерно именно для Луны, с грунтозацепами без металлических элементов. В одном из предложенных вариантов лунный экипаж (рис. 7) состоял из двух тележек со всеми ведущими гусеницами, в другом (рис. 8) — «мотоцикл» с одной ведущей гусеницей. Американские конструкторы предусмотрели, что энергию эти машины полу чат либо от аккумуляторов, или от солнечной батареи. Тяговые электродвигатели расположили в ведущих звездочках, а натяжение эластичной ленты осуществлялось автоматически при помощи специальных пружинных устройств (рис. 9). Интересно, что для всемерного облегчения движителя его конструкцию предельно упростили, избавив ее от поддерживающих опорных катков, заменив их рамой со специальными направляющими, по которым и скользят гусеничные ленты.

Но такая конструкция гусеничного движителя известна уже давно: еще в начале 50-х годов американская фирма «Туккер» построила серию снегоходов «Сно-Кэт» с так называемыми понтонными гусеницами без поддерживающих катков. Рама и кузов этого вездехода (рис. 10) опирались на четыре тележки с ведущими гусеничными лентами из нержавеющей стали, а каждый понтон являл собой герметичный корпус с ведущей звез дочкой внутри, по которому и проворачивались гусеницы на маленьких роликах или по направляющим. А нижняя поверхность гусе ннцы плотно прижималась к грунту — спепление, что и говорить, надежное. Не мешает напомнить, что гусеничный движитель подоб ного типа еще в 1930 году разра ботал советский ученый Нежданов-ский. А теперь на некоторых машинах герметичные цельнометаллические понтоны служат еще и поплавками — тогда вездеход превращается в амфибию, а гусеницы с высокими грунтозацепами успешно играют необычную для иих роль гребных колес. Такие машины строят в США и Японии (рис. 12) в разных вариантах: грузовые, пассажирские, мобильные краны и экскаваторы, буровые установки.

Еще со времен Блинова известно, что проходимость трактора или вездехода зависит от того, насколько плотно его гусеницы прилегают к почве. На понтонных гусеницах это обеспечивается самой жесткой рамой понтона, и по относительно ровной поверхности (песок, снег) они передвигаются замечательно.

А на пересеченной местности? Тогда конструкторы увеличивают число опорных катков, одновременно уменьшая их диаметр: каждый из них постоянно прижимает к земле «свой» трак гусеницы. Но у столь сложной системы есть один, но огромный недостаток она легко засоряется и тут же выходит из строя.

Поэтому изобретатели придумали еще более сложные, нередко остро умные устройства, гарантирующие надежное сцепление гусениц с грунтом. Например, шведы поста вили на опытном безбашенном тан ке S оригинальную систему гид ропневматической подвески четырех опорных катков каждой гусеницы. Мало того, что вся поверхность гусеницы плотно прилегает к почве и равномерно распределяет на ней вес машины — такая конструкция позволяет регулировать горизонтальное положение всего танка. Управляя индивидуальной подвеской каждого катка, водитель может опустить танк на все 4 катка (рис. 11) либо приподнять его и двигаться только на двух средних, «подобрав» передние и задние, улучшив таким образом маневрен «ость боевой машины. А для наведения пушки используется подвеска, приподнимающая или опус кающая переднюю или кормовую часть машины.

Но применение легких материалов и упрощение конструкции не исчерпывают возможности модернизации гусеницы. Сумели же иайти еще один вариант решения этой проблемы, создав пневматические гу сеннцы, что то среднее между классической и знакомой всем пневмо-шиной. Они намного легче и эффективнее обычной, металлической, а экспериментальные образцы — дальше опытов дело пока не пошло — бывают либо с одной общей камерой, или с несколькими, подобными тракам.

Кстати сказать, конструкции первых пневматических гусенип были предложены н запатентованы советскими изобретателями Н. С. Ветчинкиным в 1926 году н А. Д. Надирадзе в 1933 году. А в 1965 году в нашей стране построили опытный образец легкого садового трактора «Эврика» (риг. 13) мощностью 30 л. е., с двумя пнев-могусеницами, каждая из которых состояла ив нескольких пневмотра-ков. А первый образец вездехода на них (рис. 14) разработали специалисты НАМИ совместно с коллегами из МВТУ и предприятий резиновой промышленности в 1962 году на базе легкой серийной машины, заменив ее задние колеса короткими эластичными гусеницами шириной 180 мм и внутренним давлением 0,2—0,6 кгс/см⁸, с единой каме-

63