Техника - молодёжи 1978-08, страница 64

раты .обладали скоростью около 100 км/ч, то уже в ходе военных действий стали появляться машины со скоростью 160 им/ч.

На вооружении русской морской авиации я это время основным типом самолета был М-9 конструкции Д. Григоровича. «Девятка» развивала максимальную скорость 105 — 110 км/ч и, безусловно, не могла тягаться с германскими машинами ни в скорости, ни в вооружении. Но тем не менее именно иа «девятку» легла вся тяжесть борьбы в воздухе над морем в кампании 1916 года.

Учитывая непрерывное возрастание летно-тактических характеристик германских аппаратов, моряки стали требовать от промышленности создания самолета, который мог бы противостоять противнику. Уже летом 1916 года поднялся в небо первый в мире гидроистребитель М-11 конструкции того же Д. Григоровича, разработанный по заданию морского штаба. Первый образец этой машины был двухместным, что ей в определенной степени .вредило Через некоторое время Григорович сделал машину одноместной и установил на ней броню. Броня летчикам понравилась, но в целом гидроистребитель «е «прижился» иа флоте, поскольку значительно уступал той же «девятке» по мореходности, обладал меньшим радиусом действия и был довольно сложен в пилотировании. Скорость М-11 поднялась до 148 км/ч, и до лодки Энгельса он был самым скоростным гидроистребителем в мире.

Моряки возлагали надежду на творчество авиаконструктора, приписанного к артиллерии штабс-капита-на Е Р. Энгельса, запатентовавшего весной того же 1916 года проект истребителя — летающей лодки. Морское ведомство даже выступило с ходатайством перед Военным комитетом о переводе его на флот, которое было удовлетворено.

Машину Энгельса предполагали также использовать в .качестве корабельного самолета (так назывался гидросамолет, размещенный на палубе, но взлетающий с воды), для этой цели она была оборудована специальными креплениями для подъема на корабль. В то время русская корабельная авиация занимала второе место в мире по количественному со ставу и первое по боевому использованию

Было и еще одно обстоятельство, делавшее самолет Энгельса необычайно ценным, — все грани корпуса лодки были образованы плоскими листами без выклейки. Это делало машину очень технологичной в изготовлении н позволяло ее выпускать чуть ли ие иа любой мебельной фабрике.

Доводка нового морского истреби

теля, столь необходимого для флота, шла быстро, и уже шли предварительные переговоры с промышленниками о запуске машины в серию. Ка залось, что судьба самолета окончательно решена, как вдруг произошла катастрофа.

Безусловно, германскую разведку интересовало все, связанное с нарастанием мощи российского военно-морского флота. И не всегда она ограничивалась пассивным наблюдением Об этом достаточно красноречиво свидетельствуют факты, м которым следует отнести: подрыв линкора «Императрица Мария» (см. «ТМ» № 6 за 1967 год), загадочную гибель поплаикового варианта самолета «Илья Муромец», таинственный поджог эллинга с готовым к вылету дирижаблем «Черномор-Ш».

Исследование архивных .материа лов, связанных с созданием летающей лодки-нстребителя, показывает, что официальная версия гибели перспективного самолета не соответствует истине. •

Автору этих строк удалось в свое время встретиться с двумя очевидца ми катастрофы морского истребителя: поручиком В. Л. Кербером (в советское время известным деятелем авиапромышленности) и прапорщиком В. Д. Кирсановым — бывшими инструкторами Бакинской авиашколы.

Оба они считали, что гибель летающей лодки Энгельса была результатом диверсии. О том, что действительно имела место диверсия, свидетельствует и письмо начальника Бакинской школы морской авиации, капитана 1-го ранга Яновича, адресованное одному из офицеров Генераль ного морского штаба и датированное 14 декабря 1916 года. В нем сообщается, что за несколько дней до катастрофы Энгельс обнаружил на своем самолете подпиленные тросы управления. Он сразу обратился к старшему лейтенанту Грузинову с просьбой выставить охрану к своей машине, но она по непонятным причинам так и не была выполнена.

Машина Энгельса могла оказать существенное влияние иа ход боевых действий на море. Даже год спустя в одиом из документов морского штаба сообщалось: «...летчики совсем отказываются от лодок, так .как онн ие в состоянии вести 'борьбу с современными немецкими аппаратами, не могут ускользнуть от истребителя. Нужен тип бимоиоплана на поплавках, с носовым и кормовым обстрелом... и скоростью 160 км/ч... Кормовой пулемет необходим». Так или иначе, но русский флот начал воен ную кампанию 1917 года на морально устаревших машинах, что не преминуло сказаться на общем характере боевых действий.

ЕВГЕНИЙ КОЧНЕВ, инженер

ВОКРУГ ГУСЕНИЦЫ

К 3-й стр. обппжни

20 сентября 1879 года талантли вый русский изобретатель-самоучка Федор Блинов получил Привилегию на предложенный им «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам», а спустя год успешно испытал первую в мире гусеницу. В 1888 году Блинов создал опять-таки первый в мире трактор (см. рис. 1 иа 3-й стр. обложки) с двумя паровыми машинами.

Так гениальное изобретение нашего соотечественника положило начало новому виду наземного транспорта. И, несмотря на кажущуюся примитивность, «цепеобраз ное устройство» Блинова содержало все элементы современного гусе ничного движителя: траки, соединенные пальцами и снабженные башмаками, прообразами грунтоза-цепов, и вырезы в траках, соедн няющие их с задними ведущими звездочками.

За прошедшее столетие гусеница в принципе не изменилась, хотя десятилетия бурного технического прогресса внесли немало нового в систему, где, казалось бы, уже придумать больше нечего.

Итак, посмотрим, каким образом можно модифицировать гусеничную ленту, облегчив хотя бы тяжелую стальную цепь. Оказывается, довольно просто, заменив металл эластичной резнной, к кото рой крепятся штампованные траки из легких сплавов. Правда, резино-металлические гусеницы не отличаются прочностью. Поэтому применяют их только на легких вездеходах, работающих иа рыхлых и мягких почвах, да в 30-е годы ставили их на быстроходные танки.

А еще раньше, в 1909 году,

и Царскосельском гараже под Петербургом, заменив у легкового автомобиля «мерседес» задние колеса гусеничными лентами из слоистой резины, сделали первый в мире полугусеничный вездеход. А специалисты Русско-Балтийского завода В Риге, улучшив конструкцию, начали выпускать «автосани» — машины с резнномсталлнческими гу сеничными движителями (рис. 2). Они прекрасно ходили как по обыч ным дорогам, так и по снежной целине. ухабам и сугробам. А с началом ■империалистической войны на