Юный техник 1985-07, страница 8

ет торможению, при взлете — увеличивает подъемную силу самолета. Поэтому еще до начала строительства аэропорта метеорологи строят розу ветров в районе, предназначенном для строительства,— изучают направление ветров, их силу. Взлетно-посадочную полосу располагают по направлению наиболее частых ветров.

Представим, что самолет должен подняться в воздух и по прямой пройти в коридор, отведенный ему для полета (таких коридоров для самолетов Шереметьева установлено десять), но ветер дует в сторону коридора. Как быть? Разворачивать самолет и взлетать против ветра, а затем делать круг, чтобы войти в коридор? Не обращать внимания на ветер и лететь напрямую? Второе решение, конечно, экономичнее — оно позволяет сэкономить 24 км пути. Опять же это немного по сравнению с длиной перелета, которая может составлять и десятки тысяч километров. Но нетрудно подсчитать: при двух сотнях рейсов, которые ежедневно совершают из нашего аэропорта самолеты Аэрофлота, 24 км экономии превращаются почти в 5 тысяч км. А если добавить сюда экономию на прямой посадке (по ветру, а не против, когда каждый самолет «спрямляет» 54 км пути), то экономия может получиться просто громадной... Может. Но допустимо ли все же взлетать и садиться по ветру? Однозначный ответ дать трудно. Все зависит от силы ветра, от его направления (ведь очень и очень редко он дует точно вдоль полосы), от количества осадков — они определяют сцепление колес

шасси с бетоном. И если идет сильный дождь или же снег, что в Подмосковье не редкость, сцепление колес шасси с бетоном полосы мало, и ветер может помешать разбегу или торможению самолета, может заставить его сойти с полосы.

Вообще хочу сказать, что безопасность пассажиров — первое и самое главное требование. Потому все новшества могут быть введены лишь после длительной и тщательной проверки. Прежде чем определить точные. критерии возможности спрямлять курсы самолетов, пришлось провести множество измерений коэффициента сцепления в самую разную погоду, сопоставить его с количеством осадков на полосе. Мало того, пришлось даже разработать методику измерения точного количества осадков. Ведь взлетно-посадочная полоса кажется ровной и гладкой лишь из иллюминатора самолета. В действительности же на ней есть и выбоины, и бугорки. Неровности эти весьма невелики, но при определении толщины слоя осадков — он измеряется миллиметрами — могут вносить в измерения большие погрешности. Поэтому наши специалисты тщательно исследовали микрорельеф взлетно-посадочной полосы и выбрали, если можно так сказать, эталонные участки, на которых теперь проводят замеры.

После многих и многих экспериментов идея была воплощена в практику полетов. Результат — ежегодная экономия 1400 тонн горючего и 245 часов работы двигателя!

До сих пор, как вы, наверное, заметили, речь шла об измене

6