Техника - молодёжи 1963-08, страница 4

Если потребуется увеличить пропускную способность, можно соединить три или четыре вагона. Такой поезд обеспечит перевозку 30 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

Станции монорельсовой дороги будут в виде эстакадных платформ, защищенных от непогоды стенами и перекрытиями из прозрачного органического стекла. Пологие движущиеся тротуары доставят пассажиров к поездам.

Для питания электромоторов на городских дорогах, по-видимому, лучше использовать постоянный ток с напряжением 1 200 в. Предложена интересная схема безопасности движения на высоких скоростях: сигналы путевых светофоров дублируются в кабине водителя; если же поезд «проскочит на красный свет», сработает автостоп. На конечных станциях специальные электромагнитные тормозные устройства на ресстоянни 50 м «поймают» поезд, случайно прошедший станцию.

Предварительные расчеты показали, что себестоимость перевозок по монорельсовым дорогам будет меньшей чем для существующих видов городского транспорта.

ЭЛЕКТРОМОТОР НАИЗНАНКУ

Скорое ь в 150—200 км/час для наземного транспорта кажется нам сегодня огромной. А можно ли ее увеличить? Ведь если создать монорельсовый транспорт, способный развить скорость в 500 км/час, то за какие-нибудь 20 мин. иэ Москвы можно доставить пассажиров на волжский плес. Но препятствием на пути к таким скоростям становится... колесо, способное нормвльно работать только на скоростях, ие превышающих 300 км/час. Как же обойти это препятствие? Нужно отказаться от колеса и заменить его хорошо уже всем знакомой воздушной подушкой («Техника — молодежи» № 3 за 1961 год.)

Поступательное движение такому экипажу сообщит пропеллер или реактивный двигатель.

Однако такая конструкция имеет крупный недостаток — шумность. Недавно в Англии был предложен любо

пытный проект, позволяющий избавиться от этого досадного дефекта. Речь идет о так называемом линейном индукционном двигателе. Дело в том, что вращательное движение электродвигателей обычного электропоезда в конечном итоге преобразуется в поступательное движение состава. А почему бы не придумать такой двигатель, который непосредственно двигал бы вперед поезд? Вспомните классический школьный опыт, когда постоянный магнит выталкивается из катушки, череэ которую проходит электрический ток. Именно этот принцип положен в основу английского проекта. Непод ижный постоянный магнит, проложенный посредине вдоль лотка эстакады, охвачен с двух сторон стальным корпусом вагона. По бокам лотка эстакады уложены токопроводы трехфазного переменного тока, создающего бегущее магнитное поле. Взаимодействие продольного поля постоянного магнита и бегущего поперечного магнитного поля, создаваемого токо-проводами, сообщает поезду иа воздушной подушке непрерывное поступательное движение.

Уже отработана модель электровоза с линейным двигателем, развивающая скорость в 40 мм/час.

В Лондоне планируется 11-километровая линия для состава иа воздушной подушке, рассчитанного на скорость в 240 км/час.

Существует проект и на более далекое будущее — си рообразный вагон с новым типом двигателя будет скользить над поверхностью эстакады на воздушной подушке толщиной 13 мм. Вместимость такого вагона 150 и 500 человек. Максимальная скорость — 500—800 км/час. Сам вагон — двухэтажный. На первом этаже — легковые

автомобили, на втором — пассажиры. * * *

Достоинства монорельсового транспорта очевидны. В недалеком будущем быстроходные, бесшумные комфортабельные поезда станут для иас столь же привычными, как метро, трамвай или автобус.

ДОСТАТОЧНО ДВУХ КОЛЕС

Над созданием двухколесного автомобиля конструкторы многих стран мира работают уже пятьдесят с лишним лет. В 1914 году русский инженер II. Шиловский продемонстрировал лондонцам свой ч -тырехместный двухколесный экипаж, поддерживаемый в равновесии вращающимся маховиком.

В двадцатых годах несколько моделей двухколесных автомобилей появилось в Англии, Германии, Чехословакии.

После второй мировой войны большую известность приобрели двухколесные автомобили западногерманского конструктора Г. Баума. Американская фирма «Форд» разработала двухместную модель такого автомобиля, а совсем недавно пояаились сообщения о «Дальнике-02» чехословацкого конструктора Р. Вашечка.

Длина этого автомобиля — 3 230 мм, ширина — 970 мм, высота — 1 180 мм. Расход горючего — 3,5 л на 100 км, а максимальная скорость — 140 км/час. При остановке равновесие сохраняется выдвигающимися по бокам колесиками.

Большое внимание уделено устойчивости управления — центр тяжести смещен вперед, а в задней части пластмассового корпуса установлен стабилизатор.

Первая модель — чисто экспериментальная, но она уже дает примерное представление о будущей модели серийного двухколесного автомобиля. Вероятнее всего, такая машина будет рассчитана на двух-трех человек, причем сиденья дол> ш быть расположены одно за другим. Боковые опорные колеса будут выдвигаться с помощью электрических или гидравлических передач. Все остальные механизмы управления принципиально будут мало отличаться от тех, которые устанавливаются на обычных мотоциклах.

На первой странице обложки изображен автомобиль чехословацких конструкторов.

Создатели «Дальника 02» считают, что их конструкция позволит улучшить использование легковых автомобилей и сочетать в одной машине экономичность мотоцикла и комфортабельность автомобиля.

Немецкий конструктор Баум рядом со севши двухколесным автомобилем.