Незадолго до того, как на маневрах «Днепр» началась высадка воздушного десанта, министру обороны СССР, руководящему составу Советской Армии и представителям стран — участниц Варшавского Договора были показаны образцы вооружения современных Воздушно-десантных войск. В разделе техники, где находились новейшие парашюты, десантные платформы, системы мягкой посадки и различные автоматические приборы, пояснения давал инженер-полковник Владимир Доронин.

...Сейчас, пожалуй, не найдешь авиационника, которому не были бы знакомы имена Николая, Владимира и Анатолия Дорониных — ветеранов ВДВ, дважды лауреатов Государственной премии СССР, заслуженных изобретателей РСФСР, мастеров парашютного спорта СССР. Без преувеличения можно сказать, что эта фамилия неотделима от истории парашютизма, и не только в нашей стране.

Деятельность братьев Дорониных началась в 1936 году, когда Центральный совет Осоавиахима обратился ко всем изобретателям и инженерам с призывом разработать надежный, компактный аппарат, который бы раскрывал спасательные и спортивные парашюты на заданной высоте в любых условиях. На конкурс поступило более 300 образцов, но первое место получил их полуавтомат ППД-1, сразу пошедший в серийное производство.

Позже Доронины создали немало других приборов и устройств, долгое время использовавшихся в ВВС и ВДВ, а некоторые, после модерни-* зации, >и сейчас состоят на вооружении.

О разнообразии творчества Дорониных свидетельствует хотя бы не* полный список их разработок — автомат АРД-1, мгновенно отцепляв-* ший парашют от приземлившегося груза; универсальная десантная подвеска УДП-500, позволявшая перевозить солидные контейнеры на не приспособленных для этого серийных бомбардировщиках; универсальная беспарашютная упаковка и, наконец, первый в мире комбинированный автоматический прибор КАП-3, безотказно открывающий любые парашюты.

Этот автомат получил признание не только в нашей стране, но и за рубежом, чему свидетельство — диплом ФАИ, выданный Владимиру Дмитриевичу Доронину в октябре 1978 года.

Представляя читателям его статью, редакция пользуется случаем поздравить Владимира Дмитриевича с 60-летием, которое он встречает в полном расцвете творческих сил.

о КАПе

Владимир ДОРОНИН, генерал-майор-инженер, дважды лауреат Государственной премии СССР,

заслуженный изобретатель РСФСР, мастер парашютного спорта, десантник

В последние годы второй мировой войны в некоторых странах поступили на вооружение реактивные самолеты. Во второй половине 40-х годов они начали вытеснять истребители, бомбардировщики и штурмовики с поршневыми двигателями, которые к этому времени не могли уже обеспечить роста скоростей и достижения больших высот полета. Тогда-то на аэродромах нашей страны появились скоростные истребители МиГ-9, Як-15, Ла-150, бомбардировщики Ил-28, Ту-16 и другие. Однако новая техника, как и следовало ожидать, поставила перед авиаторами ряд сложных проблем.

Так, летчикам пришлось не только учиться пилотировать машины на необычно больших скоростях и высотах, но и заняться разработкой приемов спасения жизни в аварийной ситуации. В 1941—1945 годах пилоту (подбитого самолета достаточно было отстегнуть привязные ремни, открыть фонарь кабины и буквально вывалиться из нее, раскрыв через несколько секунд парашют. Теперь это оказалось невозможным — уже при скорости 700 км/ч встречный поток давит на пилота с силой, достигающей 1 т, а при 2000 км/ч она возрастает до 10 т. Само собой разумеется, в таких условиях нечего и думать о том, чтобы воспользоваться старым способом.

Авиаконструкторы нашли выход, создав катапультируемые устройства, которые в случае необходимости выстреливались вместе с пилотом. Однако на первых порах процесс катапультирования был исключительно сложным, ведь пилот сначала должен был занять строго определенную позу, затянуть ремни, удерживающие его в кресле, скинуть фонарь. После того как срабатывал пиропатрон, выбрасывавший его из кабины, требовалось выждать некоторое время, гася ско

Братья Доронины. Слева направо: Владимир, Николай, Анатолий после Парада Победы.

рость, расстегнуть ремни, освободиться от кресла и лишь тогда открывать парашют.

С появлением скоростных транспортных самолетов возникли проблемы и у десантников. Так, оказалось, что при принудительном раскрытии парашюта (фалом, один конец которого крепился к нему, а другой — к тросу, находящемуся внутри самолета) в возмущенном воздушном потоке стропы вытяжных парашютов запутывались в стропах основных, иногда в них защемляло нижние кромки куполов и т. п.

Таков вкратце перечень причин, заставивших специалистов заняться разработкой новых спасательных и десантных парашютов и приборов разного назначения, которые автоматически раскрывали бы их на любых скоростях и высотах.

Осенью 1948 года Главнокомандующий ВВС Главный маршал авиации К. Вершинин, пригласив командующего ВДВ генерал-лейтенанта А. Казанкина, предложил ему побеседовать на эту тему с нами.

Дело в том, что Вершинин хорошо знал нас по первым работам, в частности, по ППД-1, применявшимся в летной школе, которой он в свое время командовал. Это задание, как и все предыдущие, мы выполняли в инициативном порядке, в свободное от службы время. Несмотря на то, что каждый из нас уже имел звание мастера парашютного спорта и большой опыт боевого применения парашютно-десантной техники, мы сочли необходимым посоветоваться с авиационниками, спортсменами и специалистами ВДВ, чтобы получить полное представление о проблеме. И едино-

21