Техника - молодёжи 1969-08, страница 41

lasdi

⁰ П s.|i

I 2 о i '

6?! * P Z л

пне,

* * I Л

ioJii

I

сгрукторские достижения, но и своеобразным спортивным пророчеством. Не прошло и двух месяцев после неудачного выступления в Вирштонасе, как Олег одержал две блестящие победы. На соревнованиях в ГДР, где советская команда победила во всех классах судов, в которых выступала, он занял первое место. А на первенстве Эстонской ССР в Нарве побил мировой рекорд на дистанции в 1 км (в двух направлениях), показав среднюю скорость 107,10 км/час (класс скутеров СИ-175).

К сожалению, мировой рекорд советского гонщика не был официально зарегистрирован — Федерация водно-моторного спорта СССР до сих пор не состоит членом Международного союза по водно-моторному спорту («УИМ»).

Мировой рекорд на этой дистанции в классе скутеров СИ-175 принадлежал гонщику из ГДР Петеру Розенову (105,34 км/час) и был установлен в 1955 году с мотором фирмы «ИВЛ». Последнее обстоятельство представляет особый интерес, поскольку в обоих состязаниях 1968 года — в ГДР и в Нарве — О. Гаврилов победил, пользуясь тем же самым (видавшим виды!) немецким двигателем, но в новой, «гавриловской» модификации.

На счету ленинградского спортсмена не только рекорды и моторы. Олег Гаврилов проектирует и строит гоночные суда с прекрасными ходовыми качествами. Глиссеры его конструкции до сих пор участвуют в соревнованиях и служат прототипами для постройки новых.

Достойно внимания, но не так уж удивительно, что гонщик создает конструкции, которые по праву можно назвать рекордными. Куда интереснее другое: этот «титул» завоевали моторы Гаврилова, отнюдь не предназначенные для гонок. Правда, в данном случае речь идет о других рекордах — сугубо технических и касающихся таких показателей, как вес, экономичность, удельная мощность...

В 1965 году Олег (совместно с проектным бюро завода, где он тогда работал) сконструировал и собственноручно построил весьма оригинальный по схеме и компоновке двухцилиндровый подвесной лодочный мотор «Нева» («Нептун»). Мощность — 26 л. с. Объем цилиндров 500 см⁸. Главная особенность — продуманность конструкции и малое потребление горючего. «Нева» была намного экономичнее всех наших подвесных моторов, разработанных специализированными бюро и заводами. Несколько производственных образцов прошли полные стендовые испытания и практическую пробу на Неве. Но до любителей-водномоторников и туристов этот двигатель так и не дошел...

А конструктор? Конструктор снова сел за работу.

В августе 1968 года в Ленинграде проходила международная выставка «Инрыбпром-68». Известная шведская фирма «Монарк-Кресчент» демонстрировала свою продукцию — подвесные лодочные моторы, которые считаются одними из лучших в мире. Знакомились шведские специалисты и с нашими моторами. Один из них привел в такое восхищение главного инженера фирмы, что он немедленно предложил обмен на любой из моторов, которые были на выставке, включая самые мощные — 62 л. с.

Не правда ли, необычное предложение? Но не с точки зрения обмена, а как отличная рекомендация, сделанная крупным специалистом, который наряду с конструкторскими достоинствами продукции и производственными возможностями привык учитывать и ситуацию рыночного сбыта в условиях острой конкуренции.

А ведь наш мотор был не заводской, а «гаврилов-ский». И всего-то в 1 л. с. Но зато рекордсмен — самый миниатюрный в мире. Автор так и назвал его — «Гном». Одноцилиндровый, с рабочим объемом 36 см⁸, подвесной, водометный. Использованы некоторые стандартные детали от мопедов. Надежный в работе, предельно простой в обслуживании. На маленьких реках и водоемах это мечта охотников и рыбаков. Незаменимый для авто- и мотопутешественников, особенно удобный на легкой надувной лодке. Вместе с ней «Гном» уместится даже на багажнике мотоцикла, ибо весит 5 (пять!) кг. Литр бензина — на полтора часа работы. Скорость — 5—7 км/час с двумя пассажирами. (Более обстоятельно вы можете познакомиться с «Гномом» в сборнике «Катера и яхты» № 13, 1968 г.)

Какова же судьба «Гнома»? Он демонстрировался на III Всесоюзной конференции НТО по малотоннажному судостроению в Ленинграде в 1966 году и был рекомендован для массового выпуска, коего не последовало...

А конструктор? Конструктор — мастер спорта СССР, неоднократный рекордсмен и чемпион Советского Союза Олег Гаврилов — снова сел за работу.

*

Двигатель — одноцилиндровый, двухтактный, с петлевой продувкой. Поршень с кривошипно-шатуниым механизмом. Обратите внимание на плоскую (слегка сферическую) форму днища поршня, характерную для данной (бездефлек- • торной) схемы продувки. К стальному поддону крепится двигатель и нижняя часть мотора (дейдвуд). Вертикальный вал — D=8 мм, L=480 мм. Дейдвудная труба — с приварным верхним фланцем; материал трубы — сталь ХГСА, D=38X 1 мм.

По трубе водяного охлаждения вода от крыльчатки нагнетается в рубашку цилиндра, не допуская его перегрева. На дейдвудной трубе — хомут для крепления водомета. Шестилопасгртая литая крыльчатка (ротор) — из силумина (D=60 мм). Литой корпус водомета с соплом и выхлопными каналами тоже из силумина. Предохранительная заборная решетка при работе мотора защищает ротор от попадания в систему веток, палок и прочих посторонних предметов. Фигурная гайка, крепящая ротор к вертикальному валу, позволяет легко снимать ротор. Нижний подшипник пластмассовый, не требующий смазки. Струбцинка крепления мотора к транцу лодки может свободно перемещаться по дейдвудной трубе. Нужное положение (зависящее от высоты транца) фиксируется затяжкой хомута, связанного с румпелем.

Карбюратор мотоциклетного типа. Бак пластмассовый, емкостью 0,7 л.

В конструкции струбцинки не предусмотрено шарнирное устройство для откидывания мотора, поскольку самая нижняя деталь (решетка) при вксплуатацни всегда находится выше днища лодки. Мотор через вертикальный вал вращает крыльчатку — главную деталь водометного устройства. Ротор через решетку засасывает воду, а затем с силой выбрасывает через горизонтальные щели, действуя, таким образом, как обычный центробежный насос. Создается реактивный момент, который и заставляет двигаться лодку.

По сравнению с гребным вариантом водометные движители имеют несколько меньший к.п.д., но обладают большей проходимостью и простотой устройства. Помимо этого, отсутствие винта с острыми кромками, вращающегося с большой скоростью, делает такой мотор значительно более безопасным в обращении. Собственно говоря, снаружи вращается лишь одна деталь — маховик достаточно обтекаемой формы.

В дальнейшем предполагается создать «облагороженную» модель «Гнома» с обтекаемым пластмассовым кожухом, который полностью закроет маховик. Заводиться мотор будет при помощи рукоятки. Подвергнется усовершенствованию и сама водометная приставка, а мощность предполагается увеличить до 1,5—2 л. с. при том же рабочем объ- " еме цилиндра. Соответственно улучшатся и технические параметры «Гнома».

Фото на внладив А. Белова,

>

36