Техника - молодёжи 1995-06, страница 45

первые электроходы

В1924 г. в Швеции обсуждали проект нового ледокола «Альте». Тогда некоторые специалисты предложили оборудовать его дизель-электрической силовой установкой мощностью 4 — 5 тыс. л.с. Однако оппоненты, не менее авторитетные, утверждали, что такое судно не сможет преодолевать тяжелые льды. В частности, видный знаток ледового плавания капитан X Кох заявил: «С точки зрения человека, который будет управлять подобным ледоколом, уверен, что идею электродвижения следует раз и навсегда отвергнуть». В результате риксдаг, где решалась судьба «Альте», постановил оборудовать его паровыми машинами дизель-электроходом же сделать другой, более мощный ледокол.

А ведь дискуссия роходила в то время, когда дизели вкупе с енераторами и гребными электромоторами уже успешно применялись на сотнях подводных лодок и коммерческих судов, выказав ряд несомненных преимуществ перед другими двигателями. Еще бы: при тех же габаритах они обладают большей мощностью, не требуют развитых дымоводов, реверс занимает всего 15 — 30 с, что особенно важно для ледоколов, вынужденных особенно часто маневрировать.

Такая силовая установка состоит из нескольких дизель-генераторов, вырабатывающих постоянный ток,— при этом их проще соединять последовательно, а изменение числа оборотов гребного винта не вызывает особых сложностей. Сами генераторы — одно-якорные, с компенсирующей обмоткой и принудительным охлаздением с системой очистки подаваемого воздуха. В 30-е годы на дизель-электроходах устанавливали от 4 до 8 генераторов, однако при первом варианте становилось труднее переходить на другие режимы работы.

Через'несколько лет риксдаг одобрил постройку мощного дизель-электрического ледокола, благо проблемы финансирования удалось решить довольно просто. Помимо шведских судоходных компаний, в таком судне были заинтересованы и военные. Им понадобился многоцелевой корабль, который не только проводил бы боевые корабли через замерзающие заливы северной Балтики, но и служил бы плавучей базой для подводных лодок Ледокол Имер», назван ый в честь легендарного героя скандинавского эпоса построили ча верфи «Коккум» в Мальме, и 15 мар а 1933 г. он поднял флаг.

«Имер» имел классические обводы, форштевень выполнили с наклоном к ватерлинии в 25 град., расстояние мевду шпангоутами составляло 604 мм, ледовый пояс был толщиной 25,4 мм, днище — двойным.

Электромеханической части отвели три четверти длины корпуса. Она располагалась в носовом и кормовом отсеках, в центральном же разместили вспомогательные дизели (два 6-цилиндровых), работавшие на один генератор. Шесть главных дизель-генераторов вырабатывали напряжение 440 В, которое подавалось не только на электродвигатели ледокола, но и, на стоянке, на аккумуляторные батареи подопечных субмарин. Три главных электродвигателя (два в корме, один в носу) могли 5 ч работать с перегрузкой в 110%, полчаса — в 150% мощности и 5 мин — в 180%. Они приводили во вращение два кормовых и носовой гребные винты.

Силовой установкой управляли с четырех постов, размещенных на мостике. Каждый состоял из пары тумб, с которых задавали режим работы дизелям и электромоторам. «Имер» оснастили креновыми цистернами, их насосы перекачивали с борта на борт до 135 т воды в минуту; такие же устройства для дифферентах цистерн перебрасывали 25 т жидкого балласта в час, они использовались и в качестве осушительных, когда ледокол выступал в роли спасателя. По бортам разместили топливные цистерны на 840 т мазута, при необходимости его запас можно было увеличить до 1050 т.

Поскольку «Имер» с самого начала был «военнообязанным», на нем оборудовали мастерские, оснащенные всем необходимым для текущего и экстренного ремонта подводных лодок.

Любопытно, когда шведский ледокол успешно про-швл испытания, упомянутый капитан Кох изменил свое мнение на противоположное и заявил корреспонденту

журнала «Моторшип», что дизель-электрическая установка является наилучшей для судов этого класса... «Имер» прослужил до 1974 г., после чего его сочли устаревшим и перечислили в резерв, а 15 февраля 1976 г. окончательно исключили из списков флота. У^одя со службы, он передал имя новому ледоколу.

В нашей стране также учли опыт эксплуатации шведского судна, и 20 июля 1934 г. (через месяц после решения строить ледоколы типа «И.Сталин» с паровыми машинами) Совнарком принял постановление, согласно которому арктический флот должен был опол ниться двумя судами. Им предстояло обслуживать район, г ростирающийся от Владивостока до устья Лены, а также всю рассу Север ого морского пути, причем без дозаправки то ливом Поскольку «паровикам» по добное было не под силу, на новых едоколах предусмотрели дизель-электрическую энергетическую установку. Ее конструкцию проработали специалисты «Су-допроекта» под руководством И.Сморгонского. При проектировании же самих судов за основу взяли «Кра син», однако прочность корпуса повысили на 65%, на корме устроили вырез для буксировки транспортов «за усы», мощность двигателя довели до 12 тыс. л.с. — таким образом, они становились сильнейшими в мире.

За дымовой трубой разместили катапульту для запуска гидросамолетов едовой разведки, на грот-мачте смонтировали грузовую стрелу, которой их спускали на воду. В отличие от ледоколов типа «И.Сталин», новые предполагались многоцелевыми. Поэтому предусмотрели помещения для физической, биологической, метеорологической, гидрохимической лабораторий, траловое и глубоководное оборудование. Для экипажа, летчиков, полярников и ученых на средней и нижнеи палубах спланировали каюты, две кают-компании, столовые и «красные уголки .

В 1934 г. на Адмиралтейском заводе в Ленинграде заложили «Киров» и «Куйбышев». А в «Судопроекте» тем временем занимались следующими судами с подобными силовыми установками: мощностью 4600 л.с. с 4 дизель-генераторами, которые могли действовать вместе, попарно и поодиночке, а также мощ остью 24 тыс. л.с. Однако этим замыслам не было суждено осуществиться: в середине 30-х годов обострилась международная обстановка вынудившая СССР расширить строительство военного флота. Поскольку производс венные мощности были ограниченными, корпуса «Кирова» и «Куйбышева» пришлось разобрать и освободить место на стапеле. Так что ледоколы-электроходы появились в нашем флоте только в 50-е годы.

...После того, как многие судостроители и мореплаватели убеди тись, что «Имер» вышел удачным, как обычно, нашлись подражатели. В частности, в 1939 г. финны построили по его образцу «Сису», который также предназначался не только для проводки транспортов через Финский залив, но и для опеки над подводными лодками, при необходимости же и для аварийно-спасательной службы. Заказ на него дали верфи «Вярт-силя». Это событие оказалось вдвойне знаменательным: «Сису» стал первым ледоколом чисто финской постройки, а малоизвестная тогда фирма стала одним из общепризнанных лидеров ледоколостроения.

Форштевень «Сису» выполнили с наклоном 24 град., шпангоуты разместили с интервалом 400 мм, ледовый пояс сделали как у «Имера». Судно было двухпалубным. В носу и корме устроили дифферентные цистерны, а вот от креновых отказались. На два кормовых винта работали электродвигатели мощностью 1976 кВт, на носовой — 483 кВт. Дизель-генераторы тоже приспособили для зарядки аккумуляторов субмарин, однако в отличие от шведов финны оборудовали кубрики для подводников, хранилище для торпед, устроили фунда-мен ы для артиллерии и по реба боезапаса. Сначала «Сису» вооружили 75-мм пушками, потом их заменили двумя более мощными и дальнобои ыми 102-мм орудиями и таким же числом 40-мм зениток. В1944 г. вместо последних поставили три 20-мм автомата, а после войны главным калибром сделали пару 100-мм пушек, но вскоре судно полностью разоружили.

В военное время «Сису» относительно везло, правда, в ноябре 1943 г. он подорвался на мине, но быстро вступил в строй. В следующем году больше выполнял обязанности сторожевика. После воины прошел капи

тальный ремонт и до 1974 обеспечивал судоходство в Финском заливе, после чего пошел на слом.

В 30- е т)ды США не имели ледоколов, если не считать ескольких транспортов и паромов с усиленными корпусами. Видимо, потому, что их основные порты и базы распола ались в незамерзающих акваториях. И лишь после того, как американцы занялись освоением Арктики, военный флот заказал калифорниискои компании «Вестерн пайп энд стил в Сан-Педро сразу семь ледоколов стандартным водоизмещением 3500 т (полное 6515 т). Их спроектировали с учетом эксплуатации «Имера», а также сове ских судов этого класса на Северном морском пути (кстати, сам «Имер был сделан по так называемому американскому типу, с носовым гребным винтом, и он же стал прототипом американских!)

Суда типа «Уинд» («Ветер») были гладкопалубными, с форштевнем накло енным на 30 град, к ватерлинии, закругленной и заваленной кормой с буксировочным вырезом. Впервые в ис ории ледоколостроения корпу са выполнили сварными, с солидным ледовым поясом: в носовой части его толщина дос и ала 41 мм, в центре — 32 мм, расстояние между шпангоутами составляло 406 мм. Корпус разделялся восемью поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки.

В надстройке находи ись штурманская, радиорубки, каюта командира, салон и лазарет, на мачте — воронье гнездо (пост наблюдения а после войны на ней смонтировали радио- и радиолокационные антенны. Тогда же на корме оборудовали вертолетную площадку.

Автоматизированные кормовые и носовые дифферентные цистернь общей емкостью 717 т, по необходимости утяжеляли либо облегчали носовую часть, по бортам находились цистерны креновые, по которым всего за 3 мин перекачивалось 210 т жидкого балласта Силовая установка в 13 200 л.с. обеспечивала скорость 16,4 узла, тяговые электромоторы работали на два кормовых гребных винта диаметром по 5,1 ми носовой (4,1 м). Ледоколы оснастили успокоителями качки ав томатизированными буксирными ебедками, опреснителями и другими устройствами. Поскольку они предназначались для вое ного фло а и Береговой охраны, на них ставили по два 127-мм (или 76-мм) орудия и четыре 40-мм унив! реальные пушки.

Первым в декабре 1942 г спус или на воду Стейтен айсленд», ранее называвшийся Нордуинд . В начале

1944 г. его передали СССР для проводки конвоев через полярные моря, и до 1949 г. он име овался «Северный ветер»: по ом его вернули флоту США, а в 1966 г. зачислили в Береговую охрану и спустя 10 лет списали Второй, «Истуинд», в декабре 1942 г. был сильно поврежден при столкновении с другим судном, а после починки учас вовал в операциях ВМФ США; когда же закончилась вторая мировая война, занялся обслужи ванием арктических станций. В 1970 г его поставили на прикол и через 6 лет продали частной компании.

«Саутуинд», вступивший в строй в 1944 г., до 1949 г. находился в советском флоте после возвращения обеспечивал экспедиции в Северном Ледовитом океане причем в августе 1970 г. достиг 83 град, северной широты. Спустя 4 года списали и его.

«Уэстуинд» также временно передавали Советскому Союзу, где его ереименовали в Северный полюс . В 1972 г. американцы капитально отремонтировали судно, заменив силовую установку четырьмя дизелями. В августе 1979 г. оно установило национальный рекорд, пробившись до 86 град. 46 мин северной широты.

«Нордуинд» (другой ледокол с таким названием) спустили на воду в феврале 1945 г. и достроили для Береговой охраны. В 1974 г. модернизировали, а через 6 лет сдали на слом.

«Бартон айсленд», вступивший в строй в 1946 г., сначала зачислили в ВМФ, затем к Береговой охране, всего же он прослужил 30 лет.

И, наконец, последний из «уиндов» — «Эдисто» — поднял флаг Береговой охрань в мае 1947 г. и был исключен из списков спустя 29 лет.

Развитием судов этого типа стали построенные в

1945 и 1955 годах более крупные «Маккино» (10 тыс. л.с.) и «Глесьер» (16 900 л.с.). Американские электроходы были первыми в своем классе, при постройке которых широко применялась сварка, и первыми же, выпущенными относительно большой серией. Причем трем из них довелось послужить во флотах двух государств. ■

Игорь БОЕЧИН

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 6 ' 9 5

27