Широкая и глубокая река Янцзы с древних времен считалась непреодолимой водной преградой. Сейчас полным ходом ведутся работы по сооружению грандиозного Уханьского моста через нее. По этому мосту пройдет железнодорожный путь, который надежно свяжет между собою районы, расположенные севернее и южнее этой реки.

Но не только этим привлекает всеобщее внимание строительство моста на могучей реке. Огромный интерес, проявляемый к нему в Китае, объясняется еще и тем, что здесь родился новый, высокопрогрессивный и экономичный метод сооружения мостовых опор.

До сих пор на подобных стройках во всем мире применялся кессонный метод подводных работ. Чтобы возвести мостовые опоры, на дно реки спускалась бетонная камера — кессон. Работая внутри кессона, люди отрывали под ним котлован глубиной в 2—3 м, а затем заполняли его бетоном. На скалистом дне реки получался прочный фундамент, на который затем устанавливалась опора будущего моста.

Для производства работ в кессоне в него необходимо нагнетать сжатый воздух, чтобы вытеснить оттуда воду. Давление воздуха в камере зависит от высоты столба воды. Если уровень воды в реке слишком высок, давление воздуха в камере превышает допустимую физиологическую норму, поэтому люди не могут там находиться.

На реке Янцзы почти круглый год, за исключением трех месяцев, вода держится на высоком уровне. Это заставило строителей изыскивать новый метод ведения работ. В июле 1954 года советские специалисты предложили способ устройства речных опор моста. Советские и китайские специалисты впервые в истории мостостроения осуществили сооружение мостовых опор по новому методу.

Работы по сооружению опор моста через Янцзы начались в конце сентяб-

••-Ж у риал — прекрасное средство сообщения. Наши гости перенеслись в Китай, нв строительство Уханьского моста, и наблюдали забивку труб в дно с помощью вибраторов. Они волновались — в буквальном смысле слова» Любознательный и водоплавающий от природы пингвин нырнул в самый низ страницы, где убедил-си, что труба легко входит в грунт.

МОСТ ЧЕРЕЗ ЯНЦЗЫ

СЮЙ чи

ря 1955 года, а в феврале 1956 года мостовая опора № 1 уже поднялась над поверхностью реки. Строители моста взяли на себя обязательство пропустить первый поезд по новому мосту первого октября 1957 года вместо 1958 года, как намечалось по первоначальному плану.

ОБЪЯСНЕНИЕ К ЦВЕТНОЙ ВКЛАДКЕ

Строительство Уханьского железно* дорожного моста, одного из самых больших мостов в Азии, представляет собой сложную инженерную задачу. Чтобы представить себе величие этой стройки, достаточно сказать, что Ухань-ский мост, равный по высоте 20-этаж-ному зданию, состоит из девяти металлических пролетных строений длиной по 128 м каждое. На нижнем ярусе расположится двухпутная железнодорожная линия, на верхнем — дорога для автогужевого транспорта и пешеходные тротуары.

На цветной вкладке схематически показано сооружение речной опоры моста. Каркас (1) весом в 110 т состоит из нескольких секций цилиндрической формы диаметром до 17 м, изготовленных из уголкового и швеллерного железа. После сборки он опускается под воду с помощью трех плавучих кранов и закрепляется на маячных железобетонных трубчатых сваях. Затем устанавливаются и погружаются открытые снизу железобетонные трубы диаметром 1 550 мм (2), число которых на отдельных опорах доходит до 35 штук. Каждая труба имеет длину около 9 м, и по мере погружения ее на дно реки она наращивается другими трубами такого же диаметра. Высота соединенных с помощью фланцев железобетонных труб по отдельным опорам колеблется от 27 до 36 м. Погружение труб производится в песчано-суглинистый грунт на глубину, доходящую до 20 м, с применением вибропогружателя в комбинации с подмывом (3).

После погружения или во время погружения из открытой снизу трубы грунт извлекается при помощи гидроэлеватора. Трубы закрепляются в скальном основании русла реки. С этой целью в скале через внутреннюю по

лость труб производится разбуривание скважин глубиной до 6 м и диаметром до 1 300 мм (4) с помощью станка ударно-канатного бурения, который рассчитан на бурение долотом весом до 3,5 т. В пробуренные скважины опускаются арматурные каркасы, и скважина вместе с полостью железобетонной трубы заполняется бетоном.

Затем производится забивка стального длинномерного ограждения — шпун^ та (5), состоящего из отдельных шпун-тин корытного профиля длиной по 30 м. Шпунт для ограждения сооружающейся речной опоры погружается с помощью молотов. При этом для большей водонепроницаемости стыки в замках между шпунтинами предварительно проконопачиваются и погружение их производится пакетами, состоящими из трех шпунтин, так называемых «шпунтовых сплоток». После установления шпунтового ограждения все погруженные железобетонные трубы под водой объединяются железобетонной массивной плитой — ростверком (имеющим в плане форму круга) путем бетонирования межтрубного пространства.

Бетонирование плиты, объединяющей все трубы в один фундамент (6, 7), а также бетонирование внутренних полостей железобетонных труб производится с помощью плавучего бетонного завода, оборудованного дозаторными устройствами, скиповым подъемником и краном для загрузки. При укладке бетона в скважины, которые не удавалось полностью очистить от шлама и песка, успешно применялся предварительный подмыв.

После окончания бетонирования плиты (7) из котлована производят откачку воды и на определенном уровне излишние верхние части железобетонных труб обрезают. В верхние полости труб устанавливают арматурные каркасы и производят их бетонирование. Затем устраивается опалубка верхней части опоры и начинается сооружение фундамента тела опоры (8). При этом разбирается выступающая из воды часть каркаса и выдергивается шпунт. На опоры устанавливаются металлические пролетные строения моста.

При рассмотрении проектов архитектурного оформления моста был принят более экономичный вариант, в котором удачно сочетаются арочные по внешнему виду эстакады с легкими ажурными контурами речной части моста (рис. вверху). Экономные по размерам устои использованы для размещения в них лестниц и лифтов. Башенная надстройка над устоем, используемая для устройства выхода из лифтов и лестниц на пешеходные тротуары, завершена традиционной китайской крышей.

Новый метод строительства Уханьского моста пользуется большим вниманием не только в Китае, но и за границей. Только за два года строительство этого моста посетило более 110 делегаций общей численностью около 45 тыс. человек..

Осуществление строительства Уханьского моста в тесном содружестве советских и китайских специалистов — это еще одно из ярких свидетельств немеркнущей, вечно развивающейся' и укрепляющейся дружбы двух великих народов мира.