Техника - молодёжи 1984-03, страница 24

БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ МИКРОАВИАЦИИ

Два с лишним года назад (1981 г., № 6) наш журнал опубликовал подборку статей, посвященную так называемой «карманной 1>°иациип — летательным аппаратам, созданным самодеятельными конструкторами. Затрагивалась ата проблема и в ряде других материалов (см. «ТМ» № 8 за 1983 г. В HS 2 за 1984 год мы опубликовали большую статью, посвященную смотру-конкурсу любительских авиаконструкций, который состоялся в крымском поселке Планерском. За прошедшее время мы получили немало писем от энтузиастов авиации, которые с гордостью рассказывали о своих работах, присыпали фото и схемы машин. Вместе с тем многие из нйх сетовали на

отсутствие в стране авторитетной и правомочной организации, которая бы деятельность любителей и оказывала бы им необходимую помощь.

Кроме того, наши корреспонденты выражали озабоченность состоянием дел в легкомоторной авиации вообще. В частности, народному хозяйству не хватает легких, многоцелевых (вроде знаменитого По-2) и специализированных самолетов. Вот и приходится посылать за единственным больным многоместный Ан-2, оснащать лесничих импортными машинами, предоставлять сотрудникам ГАИ дорогостоящие вертолеты и т. д.

Не лучше, как оказалось, дела и у спортсменов-авиаторов. Выступая в

феврале 1983 года на IX Всесоюзном съезде ДОСААФ, абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу В. Смопин откровенно сказал, что основной самолет, на котором вот уже 7 лет выступают наши спортсмены, морально устарел, и машины конкурентов из других стран превосходят его по маневренности, энерговооруженности и другим летно-техни-ческим характеристикам. Да, положение нашей легкомоторной авиации сложное, но... не безвыходное.

Конечно же, авиаконструкторы постараются сделать все, чтобы вернуть ее на передовые позиции. Немалую роль в этом могут сыграть и самодеятельные авиаконструкторы.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ТРАДИЦИИ

КОРНЕЙ АРСЕНЬЕВ, инженер

52 года назад всю нашу страну облетело известие о новом достижении советских авиационных инженеров — семиместный пассажирский самолет ХАИ-1, созданный в Харьковском авиационном институте под руководством профессора И. Немана, развил невиданную для машин этого класса скорость 300 км/ч. В те годы так быстро летали не всякие истребители! К этому следует добавить, что ХАИ-1 был первым отечественным аэропланом с убирающимся в полете шасси. Позже 43 самолета ХАИ-1 успешно работали на линиях Аэрофлота.

Через некоторое время харьковские студенты под руководством преподавателей спроектировали и построили несколько планеролетов, в числе которых был ХАИ-12, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров.

А 12 лет назад в Харьковском авиационном институте имени Н. Е. Жуковского было организовано студенческое конструкторское бюро. Его руководитель А. Баранников и студенты, члены СКВ, задумали создать для аэроклубов ДОСААФ простой и надежный планер. Теперь уже можно сказать, что эта задача была не только выполнена.

Будущие авиаинженеры разра-

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ

ботали и построили несколько удачных планеров. А в 1980 году ими был создан легкий учебный мотопланер «Энтузиаст». Этот летательный аппарат (размах крыльев 10 м, длина 5,4 м, удельная нагрузка на крыло 24 кг/м², «сухой» вес 175 кг), оснащенный 50-сильным мотором, предназначался для постройки и эксплуатации в первичных организациях ДОСААФ.

В следующем году харьковчане приступили к испытаниям модернизированного мотоплаиера «Кор-шун-М», который предполагалось использовать для первоначального обучения будущих пилотов в юношеских школах планеристов. На этом аппарате с размахом крыльев 8 м и длиной 5,2 м устанавливался двигатель оригинальной конструкции К-310 мощностью 15 л. с. «Коршун-М» обладал хорошей скороподъемностью (1 м/с), а в горизонтальном полете набирал до 80 км/ч. В 1981—1982 годах на «Коршуне-М» овладели навыками пилотирования 25 студентов ХАИ, налетавших в общей сложности около 90 ч. И остается только сожалеть, что «Коршун-М» не попал в юношеские планерные школы...

Но харьковские студенты не ограничивались созданием только планеров и их моторных вариантов. 24 октября 1977 года летчик-испытатель К. Васильченко впервые поднял в воздух цельнометаллический гидросамолет ХАИ-30 «Профессор Неман». Два двухцилиндровых двигателя мощностью по 40 л. с. позволяли этой» амфибии, вес которой достигал 600 кг., развивать скорость 150 км/ч и преодолевать без дозаправки 200 км. Сняв сиденье пассажира, в закры-

ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЕН

той кабине можно было разместить 100-килограммовый груз. Создатели ХАИ-30 предусмотрели возможность перевозки этой машины на автотранспорте — для этого достаточно было снять крылья. Уверен, что такой самолет высоко оценили бы пилоты, обслуживающие лесничества, работники заповедников и водных хозяйств, медики. Короче говоря, все те, кто ныне пользуется весьма дорогими в эксплуатации многоместными машинами и вертолетами. Для них-то и создавался ХАИ-30.

Спустя три года харьковчане выпускают в воздух второй гидросамолет, одноместный ХАИ-ЗЗМ, предназначенный для применения в народном хозяйстве и спорте. В 1982 году участники традиционного праздника, посвященного дню освобождения Харькова, увидели ХАИ-34 — небольшой (размах крыльев 5м, длина 5,1 м, взлетная масса 170 кг) учебно-тренировочный самолет. 20-сильный двигатель этой машины с деревянным набором и лавсановой обшивкой (заметьте, материалы недифицитные!) позволял летчику разгонять ее до 90 км/ч. Больше такой крохе и не нужно.

В заключение упомяну еще о двух работах СКБ — двигателе В-30 (модификация лодочного мотора «Вихрь-30») объемом 498 см³ и мощностью 30 л. с. и двухцилиндровом моторе оппозитного типа Д-300 (рабочий объем 350 см³, 16 л. е.). Оба предназначались для установки на мотопланерах, легких самолетах, аэросанях и глиссерах.

Если в большой авиации новый самолет проектируют в одном КБ, строят на авиазаводе и устанавливают на нем двигатель, созданный в мотостроительной фирме, то харь-