Техника - молодёжи 1985-05, страница 36

ние: создал особую группу инженеров для выработки технической политики на послевоенные годы. Это была «группа завтрашнего дня». Ничего таинственного в ее работе не намечалось — надо было вернуться к сложным, грандиозным, но «персональным» заказам, к уникальным, например, рельсо-балочным станам. Предварительные расчеты ошеломляли невероятностью!.. Как свидетельствует историк Уралмашзавода, автор книги «Отец заводов» Е. Макаров, — «Уралмашу» предстояло в сжатые сроки поставить оборудование для 30 из 45 новых домен, дать множество нефтебуровых установок, чугуновозов, дробилок, кранов, поковок для турбин, клетей для блюмингов... И конечно, экскаваторов.

Перевод гигантских мощностей кузницы оружия на новые рельсы требовал особого предвидения, предотвращения возврата «на круги своя», поисков ускорителей. И в известной мере — дерзости инженерной мысли. Не все в то время — и на У рал маш заводе, и в Коломне, где конструктор Л. С. Лебедянский работал над проектом нового паровоза «Победа», и в Горьком, где создавался грузовик ГАЗ-51 и легковая машина «Победа», — располагали запасом информации, необходимым для выработки нешаблонной стратегии и тактики послевоенного развития заводов. Даже видные экскава-торостроители Уралмашзавода имели тогда довольно смутное — по редким снимкам и цифрам — представление о сверхмощных шагающих экскаваторах-драглайнах, действующих, как драга, при помощи скреб-ка-ковша, забрасываемого на тросах стрелой. К тому же, дерзая, нельзя ориентироваться на несуществующую, нереальную технологию. Но лишь интуитивно нащупывали наиболее важные направления в своей области.

Стерты временем голоса спорщиков тех групп «завтрашнего дня», муки скованности — на (каких «инструментах» играть дерзновенные симфонии? В Челябинске конструктор Павел Данилюк — последовательный «тракторист» среди танкистов (война прервала исследовательскую работу по тракторам) — стал еще в 1943 году активно, с мыслью о завтрашнем дне собирать последние данные о новых моделях зарубежных тракторов. Ведь довоенный трактор С-65 устарел за годы войны! В подсобном хозяйстве ЧТЗ и на автобазе завода работали несколько образцов зарубежных тракторов. Анализ П. М. Данилюка показал, что лучшей из моделей тракторов — но лишь для ориентировки на будущее — является «Катерпиллер» Д-7. Данилюк уже в 1944 году отправил В. А. Малышеву докладную записку с идеей создания целого

семейства тракторов на новой основе и получил поддержку. На завод пришел приказ наркома от 15 мая 1944 года, в котором говорилось о необходимости «приступить к разработке технических проектов конструкций дизельных гусеничных сельскохозяйственных тракторов

мощностью 80 и 120 л. с. ...». Речь шла о будущем С-80 и его модификациях.

Инженеры-конструкторы и технологи военных лет выработали, буквально выстрадали творческий принцип, исключавший всякие оправдания, проволочки: «От скоростного проектирования до скоростного освоения серийной продукции должна идти единая нить высокого волевого напряжения»... Так писала «Правда» еще 10 июля 1941 года. И эта нить высокого волевого напряжения горела, светилась во всех исполненных заданиях: и в процессе освоения производства Т-34 на «Красном Сормове», и в кратчайшем — чуть ли не в месяц — создании конвейера для Т-34 в Челябинске.

..дсГруппы завтрашнего дня», энтузиасты будущего работали в канун Победы и в первый послевоенный год в необычно сложных условиях.

Новый трактор надо было проектировать, учитывая технологические возможности оборудования, наличие инструмента, людей. Но в то же время со всей страны шли просьбы: дайте запчасти для изношенного, старого тракторного парка... Приехав на ЧТЗ, В. А. Малышев вынужден был сказать: «Не секрет, что основные потери людей в войне пришлись на деревню. И основную тяжесть потерь машин и механизмов вынесла тоже деревня... Пока тракторные заводы не наладят как следует производство, основной силой будет старый тракторный парк. Его нужно восстанавливать и поддерживать».

П. М. Данилюк и И. Ф. Троицкий понимали, что запчасти к старому слабо помогают рождению нового. Создать машину еще не значит начертить продольный и поперечный разрезы двигателя и даже десяток папок чертежей. Есть еще история доводки: ломается поршень, сдают клапаны... При переводе в серию или на массово-поточное производство этот процесс растянулся (а даже по нынешним меркам — сжался) для С-80 на ЧТЗ на два года. И это параллельно с работой по восстановлению старого парка.

Когда Л. С. Лебедянский, создатель паровоза 1 -5-0 «Победа», опередившего по многим показателям американские паровозы серии Е^а, попробовал пустить его по освобожденным областям, где верхнее покрытие пути было сильно потрепано,

то раздался тревожнейший сигнал из МПС:

— Прекратите разрушение дорог!

Наркому Малышеву, бывшему машинисту, в довоенные годы главному инженеру и директору Коломенского завода, пришлось спасать детище Лебедянского: он приказал «в течение трех месяцев снизить сцепной вес паровоза 1-5-0 на 3 тонны» и сам, приезжая в Коломну, работал как инженер, искал пути снижения веса рамы, балансиров, колесных тележек, кулис... Лебедянскйй нашел удивительное новшество: колесные оси «Победы» для облегчения сделал полыми...

— Пошел на трубу! — шутил Малышев, поздравив в итоге едва не «вылетевшего в трубу» творца паровоза.

Энергия Победы действовала с огромной вдохновляющей силой. Риск «вылететь в трубу» сопровождал многие начинания. Нелегко, например, двигалась в серию знаменитая легковая машина «Победа». Трудным был путь и к первым послевоенным тепловозам ТЭ-1 и ТЭ-2 для харьковских (бывших коломенских) конструкторов М. Н. Щукина, А. А. Кирнарского, Л. Л. Терентьева.

...Как известно, делегация Советского Союза отправилась в Потсдам на встречу большой тройки специальным поездом. В пути И. В. Сталин удивился тому, что поезд шел плавно и делал мало остановок. Ему показали локомотив — тепловоз фирмы «Алко», который вел поезд. А уже в июле 1945 года в дирекции харьковского завода раздался настойчивый звонок. В. А. Малышев сразу же заговорил о решении, определяющем облик завтрашнего дня завода-гиганта.

— В какое время может быть освоено производство тепловозов в Харькове?

М. Н. Щукин, -к счастью, тоже работавший над тепловозной темой и в годы войны, вспоминал:

— Такая категоричная постановка вопроса и обрадовала, и испугала. Она означала многое, в том числе и приближение конца «паровозного века». И грядущее изменение в топливном балансе страны, и революцию на железнодорожных путях. А испуг откуда? Ведь мы еще делали арттягачи... Но вялых, «маринованных», к£рт говорили мы, приказов Малышев не отдавал...

«Группы завтрашнего дня» — ранние предшественники созданного в 1947 году Государственного комитета по внедрению новой техники в народное хозяйство СССР (Гостехника СССР) — меняли саму природу обновления, характер, темп технического прогресса. В каком смысле? В том самом, о котором, став первым председателем Гостехники, говорил все тот же «главный инженер страны» В. А. Малышев:

34